Így kell az elefántból bolhát csinálni - Suzuki Jimny menetpróba

Hasonló fizimiskája van, mint a Mercedes G-osztálynak, viszont Trabant-léptékben gyártják, és nem a dúsgazdagok játékszere. Már csak ezért is szimpatikus karakter a retroelemekkel bőven fűszerezett, dobozszerű Suzuki Jimny, ha pedig letérünk vele az épített útról, vidáman dagonyázik. Arra azonban nem árt felkészülni, hogy praktikum és főleg menettulajdonságok terén más világ, mint a SUV-ok.

Egy pillanatra megáll az élet a falu főutcáján, ahogy végiggurul és gróf Andrássy György egykori kastélya elé kanyarodik a nyakig sáros Jimny-konvoj. Errefelé, a tokaji borvidék lankái közt látnak az emberek bőven terepjárókat, de a tarkabarka Suzukik távolról úgy festenek, mintha nagyra nőtt RC-modellautók lennének. Persze azért nem túl nagyra – egy-egy példány nagyjából akkora alapterületet foglal el, mint egy Volkswagen Up, csak fölfelé terebélyesebb a szögletes kasztni.

Tovább él benne az ősmodell és a Samurai

A haszonjárműveket, na meg a Mercedes G-osztályt leszámítva elvétve lehet ilyen következetesen dobozformájú autókkal találkozni, és ennek három oka van. Egyfelől,

a sík üvegekkel határolt kabinnak így jobb a helykihasználása,

másrészt kilátni is könnyebb belőle. Harmadrészt, így működik igazán a retró dizájn, amely számtalan részletében elődeire emlékeztet. Kerek lámpás és irányjelzős, dzsipes hűtőnyílású maszkját például egyenesen dédapjától, az LJ-től örökölte.

Az ős-Jimnyről annyit érdemes tudni, hogy miután pöfékelő motorjait négyüteműre cserélték, LJ 80 néven négy évtizeddel ezelőtt megjelent az európai piacon is, és itt már néhány kilométernyi dagonyázás után megmutatta, mekkorát tévednek azok, akik terepjáró-paródiának tartják. Ezt a modellt váltotta az SJ-sorozat, melytől menetpróbánk főhőse a műszegység-dizájnt és a hátsó lökhárítóba fektetett lámpát kapta útravalóul – de sajnos a bájosan groteszk Samurai nevet nem.

Izgága gombszemeivel, hetykén kiálló sárvédő-szélesítéseivel, teljes hosszának harmadát kitevő motorháztetejével és igazi offroaderhez méltóan kívül hordott pótkerekével az új Jimny

kisgyerektől a vénemberig szinte mindenki szívébe belopja magát,

sokan még a tetőn körbefutó ereszcsatorna láttán is trabantos-zsigulis nosztalgiázásba kezdenek. Ehhez jönnek még a menő (többek közt galambszürke, sivatagi bézs, erdész- vagy sárgászöld), felárért kéttónusú fényezések.

Kőkemény tereptechnika a lemezek alatt

Felvetődhet persze a kérdés: mit örökölt az új bonsai-terepjáró közvetlen elődjétől, a kereken húsz évig gyártott Jimnytől? Nos, kevés látható elemet, műszaki tartalmát tekintve viszont nagyon is sokat. Ott van például a néhány ponton módosított létraváz, amelyhez elöl-hátul merev tengely kapcsolódik csavarrugókkal, hosszlengőkarokkal és Panhard-rudakkal. Ilyet a kemény offroaderekben (például a pár hete tesztelt Jeep Wranglerben) találunk csak, semmiképpen a puhány SUV-okban.

Önhordó karosszéria, független felfüggesztés (legalább elöl)? Ezeket mind elvetették a Jimnynél. Középen, az utastér alatt lakik az osztómű, lehet is hallani a zaját menet közben - de nem bántó hangerővel Forrás: Suzuki

Természetesen maradt a kapcsolható összkerékhajtás és a felező is, a gépházban pedig szóba sem kerülhetett a turbó és a direktbefecskendezés. A Jimny K15B néven változó vezérlésű és 1,5 literes szívómotort kapott, amely

az ázsiai Suzuki Ciazban kapható négyhengeres leszármazottja,

hosszanti beépítésre átalakítva. Kakukktojás abból a szempontból is, hogy még start-stop rendszer sem kapcsolódik hozzá, összességében viszont fontos dolgot ígér a technika: elpusztíthatatlanságot.

Ezt a tulajdonságot és off-road képességeit mindennél jobban értékeli az eredeti célcsoport, vagyis sok vadász, horgász, madarász, alpesi hütte-tulajdonos vagy szántóföldeken gazdálkodó. Csakhogy a Jimny annyira mutatós lett az új kasztnijával, hogy menedzserektől a hipszterekig rengeteg városi ember is rákapott, ami meglepte a suzukisokat. Alig győzik gyártási kapacitással, egyelőre 6-8 hónap várakozási idővel kapható, de a kezdeti roham csillapodásával várhatóan normalizálódik a helyzet.

Felhizlalt kei car, narancssárga műszerekkel

És milyen a Jimny élőben? Pont olyan jópofa, mint képeken, de hozzájön egy másik faktor: ez tényleg icipici! Ennek prózai oka ugyanúgy, mint az 1970-es LJ-ősmodellnél is volt, a japán kei car szabályozás, emiatt

az új generációból is készül belpiacra rövidebb lökhárítójú, sárvédő-szélesítés nélküli változat.

Japánban az ilyen, méretkorlátozott (legfeljebb 3,4 méteres) minik teszik ki az újautó-eladások 40 százalékát, és amellett, hogy adókedvezményre jogosultak, a nagyvárosokban saját kocsibeálló vagy garázs nélkül is tarthatóak.

Nagy, kesztyűvel kezelhető billenőkapcsolókat szereltek a középkonzolra, csak a GLX kap automata klímát. A Jimnyben nincs zavarba ejtően sok funkció - de nem is a luxusról szól Forrás: Suzuki

Ha nem is annyira vicces, mint a külseje, azért belül is egyedi a Jimny a már említett narancssárga műszeregységgel, a (mint később kiderült, nem ok nélkül beépített) óriási kapaszkodóval, illetve a váltókar retró gumiharangjával. Még mű-imbuszcsavarokkal is fokozták az indusztriális hangulatot, de a kormánykerék és sok más kezelőszerv már az aktuális Suzuki-kisautókból érkezett. A műanyagok és kárpitok végtelenül egyszerűek, de egy terepjáróban ez nem bántó, legalább könnyű lepucolni őket.

Ez a műszeregység egyértelműen a Samuraira rímel. Hivatalosan 145 km/h a végsebessége, de ennél azért többet tud - óra szerint legalábbis... Forrás: Suzuki

Elöl meglepően kényelmesen el lehet férni, ami a dobozformának és a szinte függőleges szélvédőnek köszönhető,

a magas trónról pedig remekül rá lehet látni a forgalomra

(ugyanez a sor elején állva már nem mondható el a közlekedési lámpáról). Városi forgalomban és terepen aranyat ér, hogy a kasztni szinte minden pontját remekül érzi a sofőr, emellett a Jimny fordulékony, könnyen járó kezelőszervei pedig egy 15-20 éves autóból átülve sem jelentenek feladványt. Itt nem menüből kell fűtést állítani...

Vagy utasokat szállít, vagy csomagokat

A két hátsó ülésen már kevésbé rózsás a helyzet: sok csupasz lemezfelület, billenthetetlen ablak és korlátozott helykínálat fogadja azokat, akik ide bemásznak. Ha sikerül tárgyalásokat kezdeményezni az elöl pöffeszkedőkkel, és nem tolják koppanásig hátra az ülést, meglepő módon hátul is elvan rövid úton egy-egy felnőtt anélkül, hogy kalodában érezné magát, és fejtérrel sem lesz problémája. Persze a hétköznapokban a plusz két helyet inkább gyerekszállításra vagy rakodásra érdemes használni.

Gyári illusztráción az utastér. Érdekes módon elvetették a sínen tologatható hátsó üléseket, pedig lett volna értelmük. A B-oszloptól hátrafelé nem vették túl komolyan a lemezfelületek burkolását Forrás: Suzuki

Használható tárolórekesz ugyanis alig akad az elöl utazók keze ügyében, a japán módi szerint balról jobb oldalra (vagyis kontinensünkön nem a járda felé) nyíló harmadik ajtót feltárva pedig az első találkozásnál hidegzuhany éri a felhasználót:

a csomagtérnek nevezett farzseb mindössze 85 literes,

tehát kisebb térfogatú, mint egy Kispolskiban. Ide egy megtömött hátizsák is alig fér be, nemhogy egy rekesz ásványvíz, egy bevásárlás vagy utazás tehát mindenképp ülésdöntögetéssel kezdődik.

Alaphelyzetben jelképes a csomagtartó, még egy sporttáskát sem sikerült begyömöszölni. Legalább könnyen bővíthető Forrás: Origo

Valójában tehát 2+2 ülésesnek mondható a Jimny, ahhoz ugyanis, hogy két fő cókmókja elférjen, a háttámlák strapabíró burkolatára kell pakolni (ablakvonalig 377 literes a tér). Szükség szerint persze tetőcsomagtartón, vagy legfeljebb 1,3 tonnás utánfutóval lehet nagyobb holmikat hurcolni, és egyes piacokon nyilván ebből is faragnak lerácsozott kisáruszállítót. Az elődöket ismerve nekünk egy másik változat hiányzik nagyon a kínálatból, a kabrió. Vagy legalább egy opciós harmonikatető.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!