A sógorok csodafegyvere - Steyr-Puch Pinzgauer 710 teszt

Alacsony a súlypont, ez terepen és ívmenetben is jól jön

Keresztülgázolni süppedős homokon, mély havon, ragadós sáron vagy akár egy sekélyebb folyón, rutinfeladat a Pinzgauernek. A valaha volt egyik leghatékonyabb terepjárót a közelben, Grazban gyártották, de a rendszerváltás előtt nem sok esélyük volt rá a rendszerint UAZ-okkal járó magyar erdészeknek, vadászoknak, téeszeseknek és persze katonáknak.

Igazi hátasló, ami mindenen átmegy

A Steyrnek már főszereplőnk előtt is létezett katonai terepese, az icipici, kéthengeres farmotoros Haflinger, de az osztrák védelmi erőknek nagyobb és erősebb gépre volt szükségük. Ismerősen cseng az Erich Ledwinka név? Igen, ő a legendás Tatra-konstruktőr, Hans Ledwinka fia, aki a háború után az osztrák márka főmérnöke lett. Ő találta ki a már említett Haflingert is (itt olvashat tesztet a 600-as, bokszer miniterepjáróról), és számos technikai megoldását a Pinzgaueren is alkalmazta.

Az elnevezés is vitte tovább a hagyományt, a Pinzgauer-Noriker egy osztrák munkalófajta, akárcsak a Haflinger.

Az alap itt is masszív központi csőváz, ami viszi a súlyt és az összes erőátvitelt,

a kardán csőben fut, így védett a sérülésektől és kosztól. Az elöl-hátul független, portáltengelyes felfüggesztés (a féltengely nem a kerékagyba fut be, hanem feljebb, így áttételen keresztül hajtja a kereket, amitől nő a hasmagasság), az összkerékhajtás, a felező és a diffizárak elképesztően hatékony terepjáróvá varázsolják.

Szinte bármilyen visszatartó közegből – legyen az homok, hó vagy mocsár – ki tud evickélni, és kapaszkodóképessége is kiváló. Az ügyes futómű féltengelyei eléggé nagy szögben tudnak mozogni, így a merevhíddal ellentétben a kerekek szinte bármilyen egyenetlenségen kapaszkodót találnak. Hab a tortán, hogy a Pinzgauer 36 centi magas falon is át tud mászni, miközben országúton akár 100 km/h-val is száguldozhat.

Külföldön is hamar felismerték képességeit

Nem kell gyakran tankolni sem, a kisebbik, 75 literes tartállyal 400, a 125 literessel pedig 700 kilométert tud megtenni. Speciálisan hozzá,

házon belül kifejlesztett 2,5-ös, négyhengeres, léghűtéses motor viszi,

porlasztójától és kompressziójától függően 87-92 lóerővel. Hűtőventilátora helikopter farok rotornak is beillene, így még erős igénybevételnél sincs túlmelegedés. Bármilyen extrém dőlésszögnél is hibátlan kenéséről két erős szivattyú gondoskodik.

A gép ötfokozatú manuális váltón át adja tovább a nyomatékot, 10 személyt, vagy egy tonnát képes szállítani és 5 tonnát vontatni, és négy vákuumszervós dobfék állítja meg. Ötféle kasztni szerepelt a kínálatban, legismertebb az M jelű ponyvatetős, de volt síkplatós (T), acélbódés (K) és kétfajta betegszállító is (AMB-Y, AMB-S). A 710-essel egy időben elkészítették a nagyobb, 712-es jelű háromtengelyes, 6x6-os hajtásképletű változatot is.

Ilyen képességekkel és egyszerű, strapabíró, könnyen javítható technikával nemcsak az osztrák és a svájci, de világszerte 29 ország hadserege rendszeresítette, többek között Nagy-Britannia, Thaiföld, Szaúd-Arábia és Bolívia is.

1971-től 1986-ig tartott az első generáció karrierje,

a második kiadásnál megjelentek a hathengeres turbódízelek, az első tárcsafékek és a négyfokozatú automataváltók is. Ezeket 2000-ig gyártották Ausztriában, utána az amerikai BAE Systemsnél.

Sok ember vagy sok csomag utazhat hátul

A kipróbált példány a leggyakoribb, ponyvás kivitel, az utasfülke felett is szövet feszül, az összes leszedésével csak a kabin feletti bukócső marad. Katonai változat, ez kívülről nem látszik, de a több mint 70 centis gázlómélység miatt – amikor már a kabinpadlót és a motor alját is elönti a víz – a gyújtáselosztó, a kábelek és gyertyák is vízállók.

Gazdája azért választotta, mert méreténél fogva könnyű tárolni, akár egy nagyobb garázsban is elfér, van rakodófelületté alakítható utastere és nem utolsósorban érvényes rendszáma. Két évvel ezelőtt Budapest mellett egy kis településen találta.

Akkori gazdája restaurálta, és ő is vitte át az OT-vizsgán.

Szinte alig kellett javítani rajta valamit.

A futóművön a porvédő gumiharangokat cserélték ki – kettő még mindig cserére vár – a pulton egy tenyérnyi részt kellett kihegeszteni, és vettek rá négy új gumit. A hajtáslánc, a fékek, a fülke rendben volt – szerencsére, mert igaz, hogy a mai napig minden kapható hozzá, de horribilis áron. Az amerikaiak gyártják az alkatrészeket, és van egy központi raktáruk Ausztriában.

Katonai terepjáró létére egész simán fut

Magasra kell felmászni, a székek kicsik, akárcsak a lábtér, de itt nem a komfort a fő szempont. Gombnyomásra indul a motor és kissé fütyülős hangon, virgoncan pörög. A Dél-Alföld nem éppen a terepezők Mekkája, nem volt más lehetőségünk, minthogy

végigrobogtunk vele egy szántáson – keresztben.

Ez persze meg sem kottyant neki, szerencsére volt mibe kapaszkodni. A mászóképesség kipróbálására jobb híján töltésoldalt választottunk, végigkapcsolgatva az összes diffizárat, felezőt.

Egyébként a zárak hidraulikusak, a nagykönyv szerint kapcsolásukhoz elég lelassítani (5-8 km/h), de ez nem mindig sikerült: volt, hogy meg kellett állni, vagy a terepesek bevett praktikáját használni – tolatni kicsit. Szépen felcaplatott a meredek emelkedőkön, csak párszor csúsztak meg a hátsó kerekek, teherrel jobban ment volna. Betonon remekül szalad, mintha nem is katonai masinában ülnénk, olyan, mint egy mai kisteherautó. A nagy és széles kerekek simán tüntetik el az úthibákat.

Megdolgoztatja a sofőrt, de bárhová el is viszi

Hangszigetelés híján elég nagy a motorzaj, a kocsiban rengeteg az áttétel, azok zúgása is kivehető a zsivajból. Az első három fokozat rövid, a negyedik és az ötödik hosszú, 60-80 km/h az utazótempó,

a csúcssebesség (elviselhetetlen zajban) 104 km/h.

A váltókar finoman és könnyen mozog, de kezelése odafigyelést és tanulást igényel, mert egyrészt a H-séma nem úgy áll, mint a személyautókban – a kiosztást szerencsére rárajzolták a pultra –, és keresgélni is kell a fokozatokat is.

Nagy átmérőjű vékony kormányát nem segíti szervo, de gurulás közben nem okoz gondot a forgatása, a globoidcsigás szerkezetnek van némi holtjátéka. Négy fékdob állítja meg az üresen is közel kéttonnás Pinzgauert, van rásegítő, de rendesen nyomni a pedált – ez a vadonban lényegtelen, a mai forgalomban figyelni kell a követési távolságra. A Stey-Puch off-road kompentenciája vitathatatlan, nem véletlenül lett a Mercedes partnere a legendás G-osztály fejlesztésében és gyártásában.

Műszaki adatok - Steyr Puch Pinzgauer 710 (1978)

Motor: soros négyhengeres, léghűtéses, OHV-vezérlésű benzinmotor elöl hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 2499 cm3. Teljesítmény: 90 LE, 4000/perc fordulaton. Nyomaték: 185 Nm, 2000/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú, kézi váltó, kapcsolható összkerékhajtás, felező, differenciálzárak.

Felfüggesztés: elől-hátul független portáltengelyek, elől szimpla, hátul dupla csavarrugók, hidraulikus lengéscsillapítók, dobfékek, szervorásegítéssel. Globoidcsigás kormánymű.

Felépítmény: tízszemélyes acélfelépítmény, központi vázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 4175 x 1760 x 2160 mm. Üzemanyagtank: 75 l. Saját tömeg: 1950 kg.

Végsebesség: 104 km/óra.

Még több veterános olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: