Autópótló járat, fele költségekkel – Suzuki Burgman 200 teszt

Még ha egy takarékos kisautóhoz hasonlítjuk, akkor is feleannyit (3 litert) fogyaszt, ami évi 5 ezer kilométernél 61 500 forintos spórolás. Ehhez jön még komoly tételként az elmaradó parkolási díj, az olcsóbb szervizelés, és persze a dugókon átvágtatva megspórolt idő, ami megfizethetetlen. Kanapérobogóval járni jó dolog, főleg a 200-as Burgmannal, ami városon kívül sincs elveszve, fenekelten bendőjében pedig rengeteg holmit elnyel, mégis sokkal olcsóbb luxusrokonainál.

Kereken húsz évvel ezelőttig végtelenül egyszerű volt a képlet: városba robogóval érdemes elindulni, országúti túrára és különösen autópályára pedig rendes nagymotorral. Aztán a japánok kettő az egyben ajánlatként bemutatták a Burgman 400-ast, a világ első igazi nagy teljesítményű, kényelmes kanapérobogóját. Nem maradt el a világsiker, ez már az amerikaiaknak is szabad szemmel látható méretű jármű volt – különösen, amikor megjelent még combosabb, 650-es csúcsváltozata.

Ugyanakkor kezdettől fogva kisebb lökettérfogatú (negyedliteres) kivitelben is meg lehetett venni az AN típusjelű sorozatot, ami

a kedvezőbb vételár és fenntartási költségek miatt hamar megtalálta a vevőközönségét.

Aztán idővel a különféle jogosítványkategóriákhoz igazodva saját, UH típusnéven önálló modellcsaládot alapíthatott a „kis” Burgman, ami most az európai piacon kétféle kivitelből, a tavalyelőtt általunk is tesztelt 125-ösből, illetve a most nálunk vendégeskedő 200-asból áll.

Köpcösnek tűnik, de nem kell félni tőle

Meg kell hagyni, a hatósági fehér szín kevésbé áll jól neki, mint kistestvérének az ezüstszürke, bár úgy is fel lehet fogni, hogy legalább könnyebben észreveszik az autósok. A Thaiföldön gyártott Burgman külseje nem sokat változott az öt évvel ezelőtti alapos tatarozás óta, hiányoznak róla a LED-fények és más divatos csecsebecsék, túlságosan karakteresnek sem mondanánk. Igaz, így megosztó jegyei sincsenek – az UH 200 mindenki számára könnyen emészthető formájú, praktikus használati tárgy.

Egyáltalán nem tűnik apró robogónak, és nem is az, de az összhatás azért kicsit csalóka:

a fehér bálna csak hajszálnyival hosszabb két méternél,

és széltében sem olyan, mint egy kombájn. Így aztán, ha nem is lehet úgy végigfűzni a kocsisorok közt, mint a bringaalkatú Addresst, azért a 400-as rokonnál érezhetően karcsúbb. És szerencsére fél mázsával kevesebbet is nyom (164 kiló a menetkész tömeg), így autók közt manőverezni, járdára állni vele vagy garázsból kitolni könnyebb, mint gondolnánk.

Mivel ugyanaz a váz és a felépítmény, mint a nyolcadliteres rokonnál, így a helykínálattal is hasonlók a tapasztalatok: átlagos testmagassággal kényelmesen el lehet férni nagy, deréktámaszos nyergében, sőt, a magasabbak is normálisan el tudják fordítani a kormányt – de nekik kissé felhúzott lábakkal kell utazni. Nyilván az volt a prioritás, hogy alacsonyabb motorosok is boldoguljanak vele, és ez remekül sikerült a 73,5 centis ülésmagassággal, illetve a letalpaláshoz középen elkeskenyített lábtartókkal.

Semmi szükség külön tárolódobozra

Bár a rossz minőségű utakra nem ördögtől való gondolat nagykerekű robogót (például Honda SH-t) választani,

amit ott az ember nyer a menettulajdonságokon, elveszti a helykínálatban.

A Suzukinak ugyanis csak az egyik aduja a két személynek is jó üléskomfort, az igazi trükköt a nyerge alatt kell keresni: a bálna gyomra 41 literes, és simán elnyel két integrálsisakot, vagy egy bukót, plusz a dzsekit és a többi apróságot. Így nem futárszerelésben, hanem civilben érkezünk munkára vagy tárgyalásra.

Normál használatban semmi szükség nincsen hátsó dobozra, a raktérbe egy jól megtömött hátizsák vagy egy bevásárlás holmijai is elférnek, igaz, a romlandó ételeket vagy a péntek esti söröket nem érdemes sokáig a motor hője fölött aszalni. A kormány alatt kialakítottak egy zárható kesztyűtartót, 12 voltos töltőaljzattal, és akad egy külön rekesz is a tárcának és más apróságoknak; ezek az olcsó, bizonytalan műanyag elemek viszont csorbítják a Burgman összességében amúgy jó minőségérzetét.

A gyújtáskapcsolót sem bonyolították túl, hiába álmodunk a Yamaha X-Maxnál ismert kulcs nélküli rendszerről, vagy legalább a 400-as Burgman mágneses kapcsolófedeléről.

Nagyra értékeltük viszont a könnyen leolvasható, autószerű műszerfalat

analóg kilométerórával és fordulatszámmérővel, a kettő között multifunkciós kijelzővel. Még egy alapszintű fedélzeti számítógépet is beépítettek, és szép zöld levélke felvillanása jelzi, ha Gerhard Plattner-üzemmódban, spórolósan vezetünk.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!