A legdögösebb Toyota szíve mélyén egy BMW – Toyota GR Supra menetpróba

Van egy kis karosszériadőlés, de a tömegközéppont érezhetően mélyen van

Az új Supra Ausztriában készül, és német segítség nélkül nem született volna meg. Bitang jó sportautó, de a formán kívül kevés japán karakter szorult bele.

Talán nem is vágott volna bele a Toyota az új Supra kifejlesztésbe, ha a cég vezérigazgatója, Tojoda Akio nem lenne szenvedélyes autóversenyző, aki 2000-es évek közepén a Nürburgringen pont egy Suprával csiszolgatta a vezetési tudását. Mély benyomást tett akkor a főnökre, hogy a korosnak számító, több mint tízéves konstrukciójú A80-as

tartotta a lépést az újabb és erősebb sportkocsikkal,

talán akkor döntötte el, hogy nem maradhat utód nélkül a híres modellsorozat.

Tojoda Akio büszkén leplezi le a GR Suprát a Detroiti Autószalonon. A GT4-es versenyváltozatot már tavaly bemutatták Forrás: Joe Wilssens Photography/Mike Marcotte

Toyoda személyes missziójának tekinti, hogy a gyakran unalmassággal vádolt Toyotát izgalmassá tegye, ezért néznek ki egyre jobban a márka tömegautói, ezért készült el a GT86 és a Yaris GRMN, és ezért van gyári csapatuk a WEC-ben és a WRC-ben is.

A Toyota sporttevékenységet a pár éve alapított Gazoo Racing részleg fogja össze, amelynek legelső utcai autója az új Supra,

ezért került a kocsi nevébe most a GR betűkombináció.

Közösködni kellett

Manapság egy sportautó kifejlesztése még a világ legnagyobb autógyártójának is komoly vállalkozás, ha nyereséget akar vele termelni. Erősen beszűkült ez a piac, egyre szigorúbb, emissziót és hangerőt korlátozó szabályoknak kell megfelelni, és egy ilyen modell rengeteg specifikus alkatrészt igényel, amiket nem lehet az olcsó tömegautókból átvenni. Viszont,

ha két cég megosztja a költségeket, akkor kijöhet a matek,

és a Toyotának ebben már volt tapasztalata, hiszen a GT86-ot is a Subaruval közösen készítették el.

A BMW-t választották partnerül

Minden régi Supra orrmotoros és hátsókerék-meghajtású volt, és a motorjuk sem lehetett akármilyen, csakis soros, hathengeres, hiszen az első két generációt lényegében ez különböztette meg az alapot adó négyhengeres Celicától. Amikor partnert kerestek az új nemzedék kifejlesztéséhez, kizárólag olyan cég jöhetett szóba, aminek van hátsókerekes platformja és ilyen motorja - nem véletlen, hogy a BMW-nél kötöttek ki, 2012-ben írták alá a németekkel a megállapodást.

Eredetileg a németek inkább valami tágasabb túrakupét szerettek volna az összefogással kifejleszteni, de a már a padlólemez fejlesztésébe is belefolyó Toyota ragaszkodott hozzá, hogy az új Supra kizárólag igazi sportkocsi lehet, nem pedig egy puhány gran turismo.

Állítólag a Supra kifejlesztése kétszer ennyibe került volna a németek segítsége nélkül, és 3-4 évvel tovább tartott volna. Addigra pedig már olyan szigorú szabályok lesznek életben, hogy alig lett volna hangja, ami azért egy sportautónál alapkövetelmény. Bár az alkatrészek nagyrészt közösek, a BMW és a Toyota önállóan fejlesztette ki a maga autóját, a mérnökök az évekig tartó munka során nem vezették a másik gyártó prototípusait, bár ez a végeredményen nem igazán érződik.

A Supránál a BMW-re esett a választás, amivel a padlólemez és a motor problémáját egy csapásra megoldották, de azért kompromisszumokat is kellett kötni, mert a testvérmodell, a Z4 egy kompakt, kétüléses roadster, nem pedig egy 2+2 üléses, közepes méretű sportautó, amilyenek a régi Suprák voltak. Ezért lett

az új, A90-es nemzedék 13,5 centivel rövidebb a réginél (4,38 m),

így a hátsó üléseknek már nem maradt benne hely.

A 2,47 méteres tengelytáv még a Yarisénál is kisebb, ezért nagyon jól fordul Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A másik kompromisszum, amit kötni kellett, hogy a Z4 automata váltóját kellett használni, nem kézit vagy dupla kuplungos automatát, pedig egy igazi sportautóba az illene.

Ahol 500 Nm áll rendelkezésre, ott felesleges nyolc fokozat,

manuális módban így csak elveszünk a sok áttétel között, az utolsó pedig csak autópályára jó. Állítólag már fontolgatják a toyotások egy hatfokozatú kézi váltó bevezetését (a BMW M2-é például tökéletes lenne), de végső döntést csak az igények pontos felmérése után hozzák meg.

A Supra hátsó sárvédője annyira komplex formájú, hogy feszegeti a határát annak, amit sorozatgyártásban még meg lehet valósítani Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Hogy néz ki?

Teljesen más a dizájn, mint a BMW Z4-esé, a megjelenés alapján bizony nem sokan jönnének rá, hogy a Supra és a roadster közeli rokonságban áll egymással. Az biztos, hogy egyik sem klasszikus szépség, a németek a szögletes, a japános az íves, gömbölyded formákra szavaztak, nekem az utóbbi jobban bejön, de ez ízlés dolga.

A fix acéltető miatt a karosszéria merevebb, mint a BMW-é, a gyár szerint még a karbonvázas Lexus LFA-ét is veri, a GT86-ot pedig 2,3-szorosan Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Élőben látva kimondottan tetszett a Supra semmihez nem hasonlító fara, és a különleges arányai, hogy

egyszerre széles, lapos és rövid.

Ami viszont nem tetszett, hogy sok, messziről légbeömlőnek látszó nyílás (az ajtón, a motorháztetőn és a lökhárítókban) valójában kamu, nem rendelkezik valódi funkcióval. Kár volt ilyen megoldásokkal élni, mert a dizájn ezek nélkül is elég feltűnő lenne.

Állégbeömlők sok helyen vannak, csak a látvány kedvéért Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Milyen belül?

Először azon lepődtem meg, hogy milyen mélyen ülök, aztán meg azon, hogy a kis ablakfelületek ellenére – sportautós mércével – egészen jól kilátok minden irányba. A vezetési pozíció klasszikus sportautós,

a vezető előtt a végtelenbe nyúlik a motorház,

az ülés lényegében a hátsó tengely fölött van, a kormány függőlegesen áll, és kellően kihúzható.

A beltér tiszta BMW, az alkatrészek zöme a németek polcáról származik, de

szinte mindenből az egy generációval régebbit kapta meg a Supra, mint a Z4,

ami a kormánykeréken és a klímapanelen a legfeltűnőbb. Legalább annyit tett a Toyota, hogy BMW digitális műszerfalának fantáziátlan grafikáját lecserélte egy sajátra, a remek iDrive-ot viszont hagyták úgy, ahogy van, amiért csak hálásak lehetünk a japánok saját menürendszereit ismerve.

Saját grafikát tervezett a műszerfalnak a Toyota, ez sokkal szebb a BMW-énél Forrás: Toyota

Miben más, mint a Z4?

A Supra és a Z4 közti eltérések a dizájnt leszámítva főképp a hangolásban jelentkeznek, a Toyota a saját szája íze szerint lőtte be az elektromos szervokormány, a felfüggesztés, a váltó, a menetstabilizáló, és az aktív hátsó differenciálmű beállításait. A változó vezérlésű, háromliteres sorhatos turbómotor

340 lóerős teljesítménye pont annyi, mint a Z4 M40i-ben.

Lehet, hogy ez a ménesszám kisebb csalódást okoz a Supra-rajongóknak, mivel az új Honda NSX és Nissan GT-R azóta már más ligában, bőven 500 ló felett játszik, de ne legyen kétségünk afelől, hogy a tuningcégek már gőzerővel dolgoznak a megoldáson. Azért a 340 lóerő így sem kevés,

a százas sprint csak 4,3 másodpercig tart,

ami mindössze 0,1 másodperccel marad el a legfontosabb vetélytársnak tekintett, 350 lóerős Porsche 718 Cayman S adatától.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a Suprát!