Újra egy francia autó diktálná a divatot – DS 3 Crossback teszt (2019)

A nappali menetjelző fény optikailag magasít az egyébként sem alacsony autón, de azért belsősáv-takarítót még nem csinál belőle

Nem véletlen, ha ismerősnek tűnik a rejtélyes kis fekete gombóc neve. A Citroën a DS jelölést először az 50-es években használta, aztán tíz éve a 3-as modellel hozta vissza a köztudatba, öt éve pedig úgy döntött, önálló, luxustermékeket gyártó márkaként pozícionálja. Így aztán ennek az autónak a forgalmijában sem Citroën, hanem DS szerepel, azon belül is 3 Crossback típus, aminek a villanyautózáshoz is erős köze lesz, de ne szaladjunk ennyire előre.

Az, hogy az utcán a konkrét, tesztelt példány után nem kitekert nyakkal fordultak a járókelők, nem a formatervezők hibája. Még ha szerintem igazán harmonikusat nem is sikerült kanyarintani a lapra, de frisset mindenképp,

viszont ez a fekete tökéletes rejtőszín az összes formai bravúrnak,

amit felvonultat. A még Citroën DS3 néven futó elődtől örökölt fordított cápauszony a hátsó ajtón, a fekete oszlopoktól sapkának tűnő, lebegő tető, az autó egész vonalakkal gazdagon játszó, izgalmas sziluettje mind-mind rejtve marad az átsuhanó tekintetek előtt.

Az eltérő színű tetőt kiszúrták? És a tükörházakon a mintázatot? De legalább az autó színével harmonizáló felnikupakokat? Sajnos élőben is pont annyira nehéz, mint a képeken. Harsányabb színhez teremtették ezt az autót, mondjuk egy világoskék, sárga, vagy piros igazán dögös mini-SUV-ot csinál a láthatatlan feketéből. Remélem a vásárlók merik majd megélni a DS nyújtotta formákat.

Rombuszözön és más izgalmak a beltérben

Ha már egy piros lámpánál téved át az autóstárs szeme, biztos, hogy ott is ragad, a beltér bármelyik pontját is fedezze fel magának. Mindent nyakon öntöttek egy marék rombusszal – és milyen jól tették!

Kapott belőle az első ajtóba integrált levegőrostély, a váltó melletti ablakemelő kapcsolósor,

a beltér világításának lámpái, sőt, maga az egész középkonzol, amin érintéssel tudjuk kiválasztani, hogy a kijelzőn (amin a grafika is rímel a rombuszra) melyik menüpontban szeretnénk tovább kalandozni.

Sajnos nem véletlenül írtam, hogy kalandozni, mert bizony minden elindulás után kell is. A start-stop kikapcsolásához az érintőképernyőn kell almenübe mennünk, a klíma állításához úgyszintén tapicskolnunk kell, és ha hosszú másodpercek után csatlakozik újra a telefonunkhoz, akkor nem ott folytatja a zene lejátszását, ahol kiszálláskor jártunk, hanem alapértelmezettként a rádiót indítja el.

Hogy átállítsuk, újabb kijelzőnyomkodás kezdődik, pedig ilyenkor már 10-15 másodperccel vagyunk a beszállás után, nem életszerű, hogy ezt minden alkalommal álló helyben várjuk meg.

Egy szoftverfrissítéssel remélhetőleg orvosolják a hibát,

ezért nagy feneket nem kerítenék neki, ahogy a menü magyarra fordítására sem. Néha egy-egy szó utolsó betűje kerül másik sorba, néha csak egyszerűen érthetetlen, egy-egy menüpont mit takarhat, úgyhogy az ember előbb-utóbb feladja az autó lelkének megismerésére tett ambícióit, és csak szimplán gyönyörködik a grafikában, mert az viszont telitalálat.

Miféle helykínálat? A dizájn a lényeg!

Ez az autó a PSA (azaz a Citroënen, Peugeot-n és a DS-en kívül 2017 óta az Opelt is tömörítő) konszern CMP platformjára épül, amin a vadonatúj Peugeot 208-assal és Opel Corsával osztozik, hogy ezzel érzékeltessem a méretét. Számszerűen ez a DS 3 Crossbacknél 12 centivel 4 méter feletti hosszt takar, 1,53 méteres szélességet és 1,79 méteres magasságot. Azaz kicsi helyre is befér, ha elmennénk megtömni a 350 literes (döntött ülésekkel 1050 liter) csomagtartóját, de mégis magasan ülünk egy langaléta termetű autóban.

Az éremnek viszont két oldala van, így ha nem is hibaként említem, de illik megemlékezni arról, hogy hátra ne merészkedjen felnőtt, ha kedves az élete.

Ez egy bőrbe varrt, ajtókkal ellátott kabáttartó inkább.

A beszállás hátra úgy néz ki, hogy előbb a szűk nyíláson be kell kanalazni a hátsóm, félrehajtott fejjel beküzdeni a felsőtestem, aztán kézzel rásegítve beemelni a lábam és elhelyezni az első ülés alatt, kicsit a támlába szúrva a térdemet.

Amint ránk csukják az ajtót, kiderül, hogy az összesen arasznyi hátsó ablakon lévő, kintről még fordított cápauszony bentről nézve már a fényt és kilátást gátló hegyomlás, ami a bezártságérzetet és a menet közbeni hányingert garantálja. Persze, ennyire talán nem tragikus a helyzet, de tényleg komolyan gondolom, hogy maximum apró barátnők férnek be, és ők is csak amíg elérünk a szomszéd kerületig.

Dolgok, amikről nem is álmodhat egy citroënes

Hátul egyébként is jobban érezni, amikor az egyébként egész életteli kormányzású autó elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve a keresztbordákat nem tudja kezelni, és kínosan arrébb pattog egy kanyarban, menjünk akármilyen nyugodt tempóban is.

A SUV-szerű, magas építés a 18 colos kerekekkel együtt nem előny,

ha a tervezőknek egy rugózó kabint kell varázsolniuk a vásárlók köré. Sima úton ennek nyoma sincs, de a sima útnak meg a mi környékünkön nincs nyoma, úgyhogy jobb felkészülni rá.

Akkor mégis mitől kerül magasabb polcra egy Citroënnél? Mert megtömték több olyan technikai dologgal, ami egy-két éve még a nagyobb (de direkt nem írom, hogy drágább) autók kiváltsága volt. Eleve a beszálláshoz a kulcs elég, ha nálunk van, és amint közelítünk az autóhoz, a kaszniba simuló kilincseit előzékenyen kitolja, ami igazán hatásos belépő. Remélem, a téli hónapok olvadás-fagyás időszaka sem okoz fennakadást majd ebben az egyébként tényleg futurisztikus extrában.

Beülve a bőrbelső, ami ennél a kivitelnél kézzel készült, kétféle tömésű, ezért egyszerre puha és formatartó, óraszíj mintázatú, természetesen több fokozatban fűthető, a sofőroldalon masszírozós, elektromos ülésekből, az ajtó és műszerfal kárpitjai pedig olajos-koszos hatást kölcsönző betétekből áll.

Tényleg jó textúrájú anyag, szép illesztésekkel,

és remek összhangot ad a váltó környéki, apró rombusz mintás felületű, fém gombokkal. Látszik, hogy nem csak gyorsan letudni akarták a feladatot, amikor az embert körülvevő térről volt szó.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!