Újra egy francia autó diktálná a divatot – DS 3 Crossback teszt (2019)

A nappali menetjelző fény optikailag magasít az egyébként sem alacsony autón, de azért belsősáv-takarítót még nem csinál belőle

Nem véletlen, ha ismerősnek tűnik a rejtélyes kis fekete gombóc neve. A Citroën a DS jelölést először az 50-es években használta, aztán tíz éve a 3-as modellel hozta vissza a köztudatba, öt éve pedig úgy döntött, önálló, luxustermékeket gyártó márkaként pozícionálja. Így aztán ennek az autónak a forgalmijában sem Citroën, hanem DS szerepel, azon belül is 3 Crossback típus, aminek a villanyautózáshoz is erős köze lesz, de ne szaladjunk ennyire előre.

Nem mind arany, ami fénylik

A feláras, 12 hangszórós, 515 wattos teljesítményű Focal Electra hangrendszer koncertteremmé varázsolja a teret, előttünk a kiegészítő plexire vetített head-up díszeleg, a belső tükör keret nélküli, a külsőkben ott a holttérfigyelő és a LED-es fényszórók is automatán kapcsolnak.

A 2-es szintű önvezetést is beleprogramozták,

ami azt jelenti, hogy a sávban tartja, ha kell, akár állóra fékezi és újra el is indítja önmagát radarok és kamerák segítségével.

A valóságban az úthálózat hibájából is, de nekem inkább idegesítő volt a rendszer, sőt, olykor balesetveszélyes, amikor egy járdaszigetnek akart vezetni, vagy épp egy biciklist akart elütni azzal, hogy visszakormányozta az autót a sávba, mert úgy látta épp helyesnek. Mondjuk a tolatókamera pixeles képe annyira érthetetlen spórolás, hogy arra is csak azt tudom mondani, biztos, hogy a ráncfelvarrással frissítenek rajta, mert ez így méltatlan.

A végére hagytam a motorizáltságát, és okkal. Ebben az autóban a hagyományos hajtáslánc csak egy sokadlagos dolog,

mindent a bel- és kültér dizájnja, illetve az (elöl ülő) utasok kényeztetése alá rendeltek.

Nem azért, mert rosszak a motorok, hanem mert a DS szerint, ha egyébként normálisan mozgatja az autót, a vásárlóközönséget nem fogja érdekelni, hány henger, hány lóerő, csak hogy milyen üzemanyagot kell bele tölteni és slussz.

Nyolc fokozat és komoly literteljesítmény

A hagyományos motorpaletta egyfajta, 1.2-es háromhengeres, turbós benzinesekből áll háromféle (100, 130, 155 LE), illetve 1.5-ös négyhengeres dízelből kétféle teljesítményszinttel (100 és 130 LE). A belépő benzines és dízel modellek hatsebességes kézi váltóval, a többi pedig az Aisintől származó nyolcfokozatú automatával viszi az útra az erejüket. A tesztautóban a 155 lovas benzines kivitel volt az automatával, ami főleg hidegen kevésbé kifinomultan azért, de egyáltalán nem zavaróan kapcsol vissza, és a tapasztalatok szerint tartós konstrukció.

Szerintem ez a hajtáslánc illik az egyébként könnyű, 1205 kilós autó karakteréhez, de innentől nem kerülgetem tovább, amit nem lehet:

a tesztautó ára valamivel 11 millió forint felett volt.

Ezen az sem szépít igazán, hogy 9,2 millióért már meg lehet kapni 155 lóerővel és automatával, csak szerényebb felszereltséggel. A belépőmodellként található manuális hatsebességes, 100 lóerős háromhengeres benzinesért 7,4 milliót kell legalább kifizetnünk még a katalógus szerint is.

Bár hivatalosan a németek között kell keresni a vetélytársait, azaz a Mini Countryman és a kevésbé stílusos Audi Q2 kihívójának szánják, de az inkább álomszerű marad még. Ahány hajszállal olcsóbb tőlük, azt hátrányként érezni is lehet a futómű hangolásnál, vagy a fedélzeti rendszer gyengeségein. Persze mellette szól, hogy a tekintélyes literteljesítményű háromhengeres motorral fürgén szedi a lábait, amit jól szemléltet a 8,2 másodperc alatt megfutott százas sprint is.

Ennyiért aligha fogja ellepni a magyar utakat

Adja magát az utóbbi évek legjobb formatervű, etalon mini SUV-jával összehasonlítani, a másképpen stílusos Mazda CX-3-mal, amiben több hely van hátul, és

újonnan is annyiba kerül rogyásra extrázva, mint a DS 3 Crossback alapáron.

Másképp nézve, a Mazda alapára bő kétmillióval van a DS alapára alatt, a csúcsfelszereltségek között már 3 millió forint a különbség.

Az első ajtókon elhelyezett szellőzőrostély is rombusz alakú, a kárpit pedig az egyik legjobb része az autónak Forrás: Origo

Végső döfésként ugyanannyit fogyasztanak (vegyes 7,3 l/100km), csak amíg a DS turbóval és három hengerrel, addig a Mazda szívómotorral éri ezt el. És bizony használtan utóbbi lesz sokkal jobb áron eladható, ezt borítékolhatjuk. Attól tartok, aki több mint tízmillió forintot költene egy Audira vagy Minire, illetve akár csak 7,5-öt egy csúcsra szerelt CX-3-ra, az bizony nem fog ugyanennyit szánni egy Citroënre, még ha azt DS-nek is hívjuk.

Maga az autó nem rossz, a beltere üde folt, amibe jó érzés beszállni minden alkalommal, és

az apróbb botlásait milliókkal olcsóbban elnéznénk neki,

így viszont igazán fájóak. Hazánk francia bájra fogékony, jómódú magánvásárlói egy piacon alig látható csoport, akiket így nehéz lesz meghódítani, de én szívből szurkolok, hogy minél több tegye színessé a magyar utakat, mert nagy szükség lenne rá.

A jövőbe tekintve: jön a villany-DS

A platform, amire épül a DS 3 Crossback is, meghatározó lesz az egész PSA konszernnek, és nemcsak azért, mert a 208-as Peugeot-val és az Opel Corsával osztozik rajta, hanem mert a gyártók teljesen elektromos autói is erre épülnek. A DS-nél a most év végén debütáló járgányt E-Tense-nek hívják, a Peugeot-nál e-208-asként, az Opelnél pedig Corsa-e-nek, ami némileg megtévesztő, hiszen az F szériájú Corsáról van szó.

A DS 3 Crossback E-Tense esetében WLTP szabvány szerint 300 kilométer feletti, azaz valósághoz nagyon közel álló hatótávról, illetve 136 lóerőről és 260 Nm nyomatékról beszélhetünk, amivel a legerősebb benzines 8,2 másodperces 0-100-as sprintje alatt foglal helyet a maga 8,7 másodpercével. A típus érdekessége, hogy az ülések alá és a kardánalagútba rejtett 50 kWh-s akkupakk nem vesz el helyet a benzines/dízel modellekhez képest sem a csomagtartóból, sem az utastérből, és az ígéret szerint a vezetési élmény is megegyezik majd a belsőégésű motorral hajtott társaiéval.