A felkelő nap és a lenyugvó gyorshajtók országa - Így közlekedik Japán

Japan, Tokyo City, Shinjuku District, Shinjuku Avenue

Rossz oldalra beszerelt kormány, elképesztő sebességkorlátozások és magas költségek: elsőre nem tűnik csábítónak útra kelni a szigetországban. Valójában azonban lenyűgöző az úthálózat csakúgy, mint a közlekedési morál, a parányi dobozautókkal és furcsa taxikkal fűszerezett autóállomány pedig egyik ámulatból a másikba ejt. És akkor még nem is esett szó a szupervonatról! Több száz kilométert tettünk meg Japánban, egy részét vadonatúj Lexusokat vezetve, és feltárult egy teljesen más világ.

Becsatolom az övet, leengedem az ablakot, megnyomom az indítógombot, és ebben a pillanatban V8-as motorhang hördül fel – a szomszéd autóból. Pechemre a német kollégákat osztották be az LC 500-asra, bár a balszerencse azért relatív: nekem is a Lexus álomszép, jókora luxuskupéja jutott a tesztvezetésre, csak éppen hibrid kivitelben. Így aztán halkan surrogó villanymotorral fordulunk ki a parkolóból, és máris adja magát az első lecke, kikerülni a padkát, és helyes ívben kikanyarodni.

Balra hajts, jobbra előzz – 359 lóerővel

Ez elsőre tanulóvezetőhöz illő feladatnak tűnik, csakhogy az LC jobbkormányos, én pedig még nem vezettem ilyen autót. Az első kilométerek furcsák, először a széles és lapos kupé baloldali kiterjedését kell megszokni. Már napokkal az út előtt mantráztam, hogy a körforgalmakba balról kell behajtani (igaz, errefelé nem sok fordul elő), sztrádán a jobb sáv gyors, kereszteződésből pedig jobbra nagy, balra kis ívben kell kikanyarodni. De az egészbe hamar bele lehet jönni, főleg felvezető autóval.

Ajaj, rossz oldalra szerelték a kormányt! Forrás: Lexus

Japánban járunk, egy olyan sajtóúton, amelyen bemutatják, hogyan tervezik, gyártják és értékesítik a Lexusokat (itt olvashatja róla a cikket), a vezetés pedig afféle színes betétprogram. Ezúttal

kivételesen nem az autó a lényeg, hanem a szigetország közlekedése,

bár az LC sem éppen hétköznapi: az LS luxuslimuzin műszaki alapjaira épül, 2+2 üléses, a kipróbált hibrid kivitelben pedig a 3,5 literes, szívó V6-os munkájába (külső forrásból be tölthető) lítium-ion akkuról táplált villanymotor segít be.

359 lóerős rendszerteljesítményével és öt másodperc alatt letudott százas sprintjével minden másnak mondható, csak lassúnak nem, ráadásul a megszokott e-CVT mellé egy négyfokozatú automataváltót is beépítettek, hogy nagyobb mozgástér legyen az áttételekkel. Cirkálásnál vagy normális tempónál tényleg összeszedett a Lexus, de intenzív gyorsításoknál kimutatja a foga sárgáját: felbőg a motor, oda a harmónia. Sportos stílushoz, amihez amúgy partner a futómű, inkább a V8-as modell passzol.

Fegyelem van, kivéve a sebességhatárokat

Más kérdés, hogy mit szólnak mindehhez a japán rendőrök. Addig rendben van, hogy ittas vezetésre zéró tolerancia él (ugrik a jogsi plusz 500 ezer jen, vagyis 1,33 millió forint), és

a mobilozást sem lehet megúszni 50 ezer jen alatt.

De a sebességhatárok rémisztőek: lakott területen belül gyakran 40, közúton alapvetően 60, autópályán pedig 80-100 km/h az engedélyezett tempó, ami egy 64 lóerős dobozautó kormánya mögött talán nem frusztráló, de egy sportos kupéban azért nem túl szívderítő.

Skyline, Impreza WRX, Supra és társaik? Mindig is komoly kockázat lehetett egy-egy padlógáz, viszont el kell azért mondani, hogy az autósok többsége laza ráhagyással kezeli a sebességhatárokat. Ami pedig a közlekedési morált illeti, egész elképesztő dimenzióba csöppenünk Kelet- vagy Dél-Európához képest: ahogy az élet oly sok más területén, itt is fegyelmezettek a japánok. Ha valaki be akar sorolni, azt beengedik, de kevés kivételtől (főleg a mindig siető öltönyös menedzserek) senki sem tolakszik.

Dudaszó, piros lámpán átcsúszás, záróvonalon előzés és durva gyorshajtás elvétve fordul csak elő, ha pedig észreveszik, hogy egy külföldi szerencsétlenkedik, megháromszorozott udvariassággal várják ki a helyzet megoldását. Összességében alacsony a balesetek száma,

pedig elképesztő, 61 milliós autóállomány rója az utakat.

Három nagyvárosban (Nagoja, Fukuoka és Tokió) és jó néhány vidéki helyszínen fordultunk meg, de a vészvillogós illegálparkoláson kívül nemigen láttam szabályszegést.

14 ezer kilométernyi tükörsima autópálya

Bár világszerte a német gazdasági csoda vált fogalommá, nem lehet szó nélkül elmenni a japán gazdaság II. világháború utáni teljesítménye mellett. Az ipar (és a járműgyártás) fejlesztésével az infrastruktúra is lépést tartott, ennek eredményeként ma óriási, 1,2 millió kilométeres úthálózat szeli át a szigeteket. Ebből sok csak vékonyka vidéki aszfaltcsíkot jelent, de olyan minőségben megépítve, hogy fel sem merül a nálunk jól ismert kátyúfolt-pathwork, és persze a szemetelés is ismeretlen.

Komoly pénzeket ölnek a több mint 14 ezer kilométeres sztrádahálózatba, amely javarészt díjköteles. 2005-ig egyetlen cég, a Nippon Doro üzemeltette az egészet, aztán régiók szerint három vállalat között osztották szét a feladatokat. Ahogy több európai országban,

Japában is a megtett úttal arányosan kell fizetni a kapuknál,

szerencsére az elektronikus kártyás Lexusokkal tudtuk használni az ETC-gyorssávokat. Nem olcsó mulatság, 100 kilométer akár 2500 jenbe (6600 forintba) is kerülhet.

Mi sem természetesebb a kétszintes felüljáróknál, építenek ezeknél nagyobbakat is – főleg Tokióban Forrás: Origo

A szigetország földrajzi sajátosságainak köszönhetően a lakosság túlnyomó része vidék helyett óriási népsűrűségű nagyvárosokban él, ami azzal jár, hogy itt vannak a világ talán legkomolyabb városi gyorsforgalmi útjai, elképesztő, többszintes felüljárókkal, felülről nézve spagettiként kanyargó csomópontokkal és lehajtókkal. Természetesen mindent földrengésbiztosra kellett építeni, de egyik sofőrünk komoran mesélte, hogy Fukuokában egy földmozgásnál a szeme láttára omlott be az út.

Ha van parkolóhelye, lehet saját autója is

Akad azonban más sajátossága is a metropoliszoknak. Turistaként igen könnyű eltévedni, mert

az utcák nagy részének egyszerűen nincs neve,

helyette a nagyobb épületek csoportját a földrajzi helyzetük, markáns házaik vagy üzleteik alapján különböztetik meg. Reggel és a munkaidő végén (ami sokszor estébe nyúlik) komoly dugókkal kell megküzdeni, a másik probléma pedig a parkolóhelyek kérdése. Nehéz találni és drága, legalább 300-400 jen (680-1000 Ft) óránként, de akad bőven 500 felett is.

Helyi lakosként csak akkor tarthat valaki autót, ha parkolóhelyet is birtokol vagy bérel (természetesen a horribilis árú garázsok ebbe a kategóriába tartoznak, de gyakoribbak a kinti kocsibeállók). Ehhez jön még az alapból minimális fedezetű kötelező biztosítás (átlagosan 30 ezer jen, vagyis 80 ezer forint), a járműadó (évi 10-50 ezer jen, 26-133 ezer forint) és kétévente a műszaki vizsga (100-200 ezer jen, 266-532 ezer forint). Ráadásul a kocsik fenntartása nem kevés bürokratikus bonyodalmat is jelent.

Sokféle, részben globális vállalat (Shell, Esso) benzinkútjainál lehet tankolni, fontos helyi márkaként pedig az Eneos van piacon (üzemeltetője, a Nippon Oil Company olyasmi, mint nálunk a MOL). Kétféle rendszer működik, az önkiszolgáló (azon belül is előre vagy utólag fizetős), illetve a személyzetes, de sajnos nem láttuk a híres specialitást, ahol

oszlop helyett a plafonról lógnak le a töltőpisztolyok.

Egy liter benzin ára 136 jen (361 forint) körül alakul, és Japánban is kizárólag a haszonjárművek dízelek.

A nagyvárosok alatt metró, köztük expresszvonat

Bár 1000 felnőtt lakosra kiemelkedően sok, 691 autó jut, területi eloszlásban ez úgy fest, hogy vidéken mindenki kocsival jár, a nagyvárosokban viszont épp a fent említett problémák miatt sokan inkább tömegközlekedéssel járnak. Én is ezt tenném a helyükben, hiszen óriási metróhálózat fut a felszín alatt, igaz, az emberáradat is komoly (Tokió egyes részein külön tuszkolók is dolgoznak, hogy be lehessen csukni az ajtókat). A járatok pontossága és tisztasága talán külön szóra sem érdemes.

A metróhoz be- és kiléptetőkapukon kell átsétálni, mindenhonnan gépi hangok szólalnak meg vagy bimbammol valami. Magukban a kocsikban már csend honol, de a feliratokon azért így is rengeteg információ éri az utasokat Forrás: Origo

Helyközi közlekedésre buszok mellett/helyett főleg a vasutat ajánlják, összesen 27 ezer kilométernyi sínpályán, de ennél sokkal érdekesebb a belföldi távolsági közlekedés. A repülőjáratok mellett ugyanis

hét fővonalon jár szuperexpressz vonat, vagyis sinkanszen.

Mi is kipróbáltuk az egyiket, és leesett az állunk: miközben a helyiek jó szokás szerint aludtak vagy mobilt nyomkodtak (hangos telefonálással sohasem zavarnák a másikat), a vonat másodpercre pontosan, csendben repesztett – 300 km/h-val.

Persze, amikor egyik helyszínről a másikra vándoroltunk, tömegközlekedés helyett általában helyi sofőrös autók vittek minket, és az újságíró kollégák körében természetesen az LS limuzin hátsó masszázsülése volt a legnépszerűbb. Felvonult az egész Lexus-paletta, amelyből én kora ellenére is talán leginkább a V6-os szívómotoros IS 350-et vittem volna haza, a legérdekesebb járgány pedig a kapitális LX 570 terepjáró volt, ami lényegében egy Toyota Land Cruiser V8, csak báli ruhában.

Cikkünk folytatódik, többek közt a japán autópark összetételével. Kérjük lapozzon!