A felkelő nap és a lenyugvó gyorshajtók országa - Így közlekedik Japán

Japan, Tokyo City, Shinjuku District, Shinjuku Avenue

Rossz oldalra beszerelt kormány, elképesztő sebességkorlátozások és magas költségek: elsőre nem tűnik csábítónak útra kelni a szigetországban. Valójában azonban lenyűgöző az úthálózat csakúgy, mint a közlekedési morál, a parányi dobozautókkal és furcsa taxikkal fűszerezett autóállomány pedig egyik ámulatból a másikba ejt. És akkor még nem is esett szó a szupervonatról! Több száz kilométert tettünk meg Japánban, egy részét vadonatúj Lexusokat vezetve, és feltárult egy teljesen más világ.

Egy hibrid, amit bevállalnék dízel-Audi helyett

Szerencsére egy-egy szakaszon vezetni is volt újra lehetőség, elsőként a háromtagú SUV-kínálat legkisebb tagját, az UX-et. Bár a formája oldalnézetből megszokást igényel, berendezése érezhetően többet nyújt egy Toyota crossoverhez képest, és a csomagteret kivéve a helykínálata is megfelelő. Mellette szól még, hogy sok extrával (üléshűtés, head-up kijelző) teletömhető, ráadásul ügyes irányváltással reagál a kormánymozdulatokra, de aki lágy rugózást vár tőle, rossz helyen kopogtat.

Ezzel el is érkeztünk a menetpróbák legkellemesebb meglepetéséhez, az ES 300h-hoz. Bár sokan kifogásolják, hogy az első GS-sel ellentétben fronthajtású, óriási előrelépés ez a modell. Igényes a belseje (az érintőpaddal végre a multimédia könnyebben kezelhető, még ha nem is tökéletes), tágas az utastér, kényelmesek az ülései,

futóműve pedig finoman nyeli el az útegyenetlenségeket

– szándékosan nem írtam úthibákat, hiszen az ilyesmit nagyítóval kellene keresni Japánban.

Hibrid hajtása egy 2,5-ös benzin- és egy 88 kW-os villanymotorból áll, 218 lóerős összteljesítménnyel. A Toyota-konszernnek sosem sikerült még ilyen jól kiküszöbölnie a négyhengeres ökomodellek két kellemetlen tulajdonságát, a gumiszalag-effektust és a kellemetlen bégetést: az ES spontán reagál a gázadásra és (a sportosság keretein innen) lelkesen gyorsít, miközben a zajszintje is alacsony. Így a Camry testvérmodellje nálunk is érdekes alternatívát nyújt azoknak, akik ódzkodnak a dízelektől.

Az autópark közel fele parányi kei car

Japán tehát – a világ legtöbb, Európán kívüli részéhez hasonlóan – sohasem kért a gázolajos autókból, az utcaképet elnézve viszont még az elektromos átállást sem kapkodja el. Vajon akkor nem is akar takarékoskodni? Tévedés,

a hibridek aránya például meglepően magas,

bár a plug-in változatok (és a nyilvános töltőoszlopok) nem igazán terjedtek el. A szén-dioxid-kibocsátási átlag jó, aminek csak az egyik oka, hogy igen fiatal az autópark, 5-10 éves korukban leadják a kocsikat más ázsiai országokba.

Valójában egy érdekes, 70 éve élő jogi szabályozás a titok nyitja, amely eredetileg nem a károsanyag-kibocsátás miatt, hanem a kispénzű vásárlók megsegítésére született, később pedig fontos eleme lett a parkolóhelyínség kezelésének. Ez nem más, mint a mikroautó, vagyis kei car kategória, amely ma a következő paramétereket írja elő: legfeljebb 3,4 méteres kocsihossz és 1,48 méteres szélesség, 660 köbcentis és maximum 64 lóerős motor (utóbbi a legtöbb esetben háromhengeres és turbós).

Aki ilyen autót vásárol, mentesül sok bürokratikus nyűg alól, adókedvezményt kap, és ami fontos, nem köteles saját parkolóhelyet fenntartani. Nem csoda, hogy

az eladások 40 százalékát máig ezek a kei carok teszik ki,

és minden Japánba tévedő turista döbbenten bámulja őket. Képtelen voltam betelni ezekkel a bájos, de egyúttal kretén, dobozformájú járgányokkal, amelyek amúgy jól felszereltek (klíma, automataváltó stb.), és icipici helyeken is egymás hegyén-hátán parkolnak.

Hová tűntek a lepusztult, elhanyagolt autók?

Lebilincselő elnézni a szigetország autóforgatagát, mások a formák és az arányok, mint amit Európában megszoktunk. A flotta jelentős részét kitevő kei carok közt akadnak bonsai-terepjárók, platós áruszállítók és retróminik is, de a többségük sík oldalfalakkal határolt egyterű, hiszen így lehet legjobban kihasználni a helyet bő Kispolszki-alapterületen. Mindegyikük sárga hátterű rendszámot hord, míg a normál méretű autók fehéret, a teherautók, buszok és áruszállítók pedig zöldet.

A haszonjárművek szinte kivétel nélkül helyi márkájúak (Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso), és ugyanaz érvényes rájuk, mint az autókra: jól karbantartottak. Ha meghorzsolják parkolásnál, vagy letörik az index, mindent azonnal megjavítanak, és a cégek gépi mosói sem dísznek vannak. Egyik sofőrünk elmondta,

átlagos program rengeteg családnál a hétvégi autómosás.

Valószínűleg ilyenkor kerülnek elő a garázsokból a veteránok és a komoly tuningautók, mi sajnos alig láttunk belőlük.

És még mit adtak a világnak a japánok? Hát a motorkerékpárok és robogók tömegtermelését, ami az ország nagy részének meleg időjárásával és a városi dugókkal együtt arra engedne következtetni, hogy rengetegen járnak két keréken. Ehhez képest a Kawák, Hondák, Yamahák és Suzukik hazájában alig láttam motorost – több helyit faggatva alighanem a legtöbben átpártoltak a klímás autókra, a telefonnyomkodást lehetővé tevő tömegközlekedésre, illetve a bringázás is reneszánszát éli.

Fehér csipkés taxik és kisiparos kombik

Külön intézmény Japánban a taxi. Hagyományos típusként a csigaszemtükrös, krómdíszektől csillogó Toyota Crown Comfort uralja az utcaképet, de néhány helyen Nissan Cedric is előfordul még. A már turistamágnesnek is számító limuzinok üléseseit fehér csipkehuzat fedi,

a sofőrök selyemkesztyűben (és a vírusoktól rettegve sokszor maszkban) vezetnek,

de a modell hónapjai meg vannak számlálva: a londoni rokonokra hasonlító, hibrid hajtású Toyota JPN Taxi tömegével szorítja ki a nagyvárosokból.

Természetesen a magánautók piacát is a helyi márkák uralják, és számtalan kocsi ismerős Európa útjairól (még ha más modellnéven is fut), viszont nagyon sok belpiacos típusnak csak az emblémáját tudjuk beazonosítani. Természetesen a Daihatsu, Mitsubishi és Subaru sokkal gyakoribb látvány, mint nálunk, és öröm látni, hogy itt még nem harapódzott el teljesen a SUV-őrület. Helyettük a kei caroknál nagyobb kategóriákban is hallatlanul népszerűek az egyterűek, sokszor bizarr dizájnnal.

Jó néhány előző generációs Suzuki Swiftbe is belebotlottunk, ezeket persze nem Esztergomból importálták, hanem Siuzuoka prefektúrában készültek, és másik régi kedvencem, a Nissan Cube sem ritka.

Japán első számú népautói hagyományosan a Toyoták,

azok közül is a kedvezőbb adóbesorolású, kis méretű Corolla E160-as modellek: a szedán Axio néven fut, de még népszerűbb a kombi változat (Fielder). Nagyon sok kisiparos ilyenbe ült át, mert kényelmesebb, mint egy kei car.

Ha importautóm van, akkor egyéniség leszek

Szerencsére a forgatagban akadnak kuriózumok is, például egy-egy sportkupé vagy roadster, akár olyan parányi méretben is, mint a Daihastu Copen. De aki igazán különlegeset akar, nem a helyi márkákból válogat, hanem az európai importautókból. Ezek a magas védővámok évtizedeiben tabunak számítottak, az eltörlés óta viszont elterjedtek, a különcök pedig balkormányosként rendelik őket. Vezettem már így autót bal oldali közlekedésnél (Angliában), érdekes módja a mazochizmusnak.

Meglepő módon jó néhány francia gyártmány – Renault és Peugeot – is feltűnt az utakon, Volkswagent is többször láttunk TSI-motor, DSG-váltó kombinációval, nyilván a megbízhatóság új dimenzióit akarják felfedezni a japán vásárlók. A divatra fogékonyak Fiat 500-asokat hozatnak be, de

a piac slágerei kétségtelenül a BMW-k és a Mercedesek.

Egyik vezetőnknek is volt otthon privátban egy 330i-je, amit azért vett, mert vezetési élményre vágyott, és elege volt a Toyoták szürkeségéből.

Éppen jókor, 2005-ben jelent meg tehát a Lexus a helyi piacon, egyre többekben fogalmazódott meg addigra a különlegesség és a prémiumszolgáltatások igénye. Akad ugyanakkor egy másik érdekes vonal is a császárságban, az amerikai fogyasztási cikkek tisztelete; egyik helyi beszélgetőpartnerünk szerint jó pár rajongó kibővített garázst épített, hogy be tudja préselni öreg V8-as cirkálóját. Egyetlen nemzet autói számítanak csak tiltott gyümölcsnek, történelmi okokból: az örök ellenfél Koreáé.