Kipróbáltuk a Porschét, ami a Tesla rémálma lehet – Porsche Taycan Turbo S menetpróba

Elsőként vezethettük a teslások rémálmát, a német gyártó első elektromos modelljét. A Taycan 761 lóerővel vág hátba minden gyorsításkor, de a legjobb benne mégis az, hogy viszonylag tiszta lelkiismerettel lehet benne száguldani.

A Taycannak nem kisebb a feladata, mint hogy bebizonyítsa a világnak, a 21 éve még léghűtéses autókat gyártó Porsche jobb villanyautót képes alkotni a műfajt bő egy évtizede uraló Teslánál.

A típus új fejezetet nyit a márka történetében, még egy új gyárat is felhúztak a kedvéért.

Volt miből, ugyanis 2022-ig 6 milliárd eurót, azaz kb. 2000 milliárd forintot költenek az elektromos modellek fejlesztésére és a hozzájuk tartozó gyártókapacitás kiépítésére. 2025-re el akarják érni, hogy az újonnan eladott Porschék fele tisztán elektromos vagy hibrid legyen.

Bár a Taycan tervezését tiszta lappal kezdték, már a munka kezdetén kikötötték, hogy az elektromos hajtástól függetlenül

olyannak kell érződnie, mint egy rendes Porschénak.

Akkor is, amikor ránéznek, amikor beleülnek, és amikor kanyargós országúton, a határokat feszegetve vezetik. Közel 800 kilométert tettünk meg a kocsival München és Berlin között, hogy kiderítsük, így van-e.

Közel 66 millióba kerül a csúcsverzió – extrák nélkül

Ingo Albers futóműfejlesztő mérnök, aki bejárta a világot a prototípusok tesztelése során Forrás: Porsche

„Stuttgart környékén a speedmotorosok már tartanak tőlem, bizony voltak veszélyes helyzetek" – mondta a sajtóbemutató vacsoráján az asztalunkhoz ültetett gyári szakember, Ingo Albers, aki a Taycan futóműfejlesztéséért felelt. „Egyszerűen nincsenek felkészülve arra, hogy van olyan autó, ami nem marad le tőlük gyorsulásban, amikor elindulunk egy piros lámpánál. És mivel a Taycannak hangja sincs, végképp nem sejtik, hogy ott vagyok a sarkukban."

Ügyes húzás, hogy a Taycanból először a legdurvább Turbo és Turbo S verziókat mutatták be, mert akinek van pénze, és éhes az újdonságra, ezeket fogja megrendelni

54,2, illetve 65,9 millió forintos alapáron.

Pedig a később érkező, 37,8 milliós, 530 lóerős Taycan 4S menetteljesítményei is kielégítenek minden épeszű igényt. Később lesznek még „olcsóbb" verziók is, 400-450 lóerő körüli teljesítménnyel és hátsókerék-hajtással.

A mátrix-LED fényszórók alatti "könnyzacskók" a fehér autókon a legfeltűnőbbek Forrás: Gulyás Péter

Albers még egy órával a desszert után is csillogó szemmel mesél arról, hogy többet nem akar belső égésű motorral hajtott autón dolgozni, mert annyival több lehetőséget lát az elektromos hajtásban. Az öt évig tartó fejlesztés során állandóan azt üzente a motorfejlesztőknek, hogy ne fogják vissza magukat, több és több nyomatékot préseljenek ki az előre és hátra beépített szinkron villanymotorokból, mert a Taycan képes az irdatlan erőt útra juttatni. Végül odáig jutottak, hogy

a Turbo S rövid ideig 1050 Nm-t tud leadni, ami a másfélszerese a 911 Turbo nyomatékának,

és ami a legjobb, hogy ezt azonnal, késedelem nélkül teszi – alaposan megdolgoztatva a belső szerveket és a nyakizmokat.

A gyorsulása letaglózó

Fizikai gombok szinte egyáltalán nincsenek, még a légbefúvás irányát is kijelzőn kell kiválasztani. A lenti középső klíma kijelző a lenyomás hatására röccen egyet, a többi sima érintőképernyő Forrás: Gulyás Péter

A Bugatti-féle, ezer lóerő feletti, egzotikus hipersportautókon kívül kevés ellenfele van a Taycannak gyorsulásban, hiszen

2,8 másodperc alatt éri el a 100, és 9,8 alatt a 200 km/órát.

Előbbit 10-szer, utóbbit 4-szer képes egymás után teljesítményvesztés nélkül végrehajtani, amire egy Tesla egyszerűen képtelen lenne, de egy átlagember is előbb lesz rosszul, mint ahogy lassulni kezdene a kocsi. Álló helyzetből 28 métert tesz meg a kocsi 2,5 másodperc alatt – ez nagyjából annyi idő, amennyi alatt kimondjuk a teljes nevét.

A rajtprogram aktiválása pofonegyszerű: ha az akkuk hőmérséklete már elérte az 50 fokot (15-20 percnyi autózás után) elég a bal lábunkkal a fékre, a jobbal a gázra lépni álló helyzetben, miután a Sport vagy a Sport Plus menetprogramot már kiválasztottuk. Ekkor már csak a családi pizza méretű féktárcsák tartják vissza a Taycant attól, hogy láncait ledobva kilőjön a horizont felé.

Mikor végre lelépünk a fékről, úgy indul el a közel ötméteres limuzin, hogy a fejünk önkéntelenül is belecsapódik a fejtámlába, a belső szerveink a testünk ülés felőli oldalára vándorolnak át, miközben

az agyunkat akkora adrenalinfröccs önti el, amekkora egy ejtőernyős tandemugrásnál.

Kézből képtelenség megtartani egy kamerát ilyen gyorsulás mellett, ha pedig előzőleg nem figyelmeztetjük az utasokat, akkor könnyen rosszullétet okozhatunk nekik.

Miben tud többet a Turbo S, mint a Turbo?

Meglepő, de a Taycan Turbo S csak a rajtprogram első 2,5 másodpercében van fölényben a jóval olcsóbb Turbóval szemben, ekkor 1050 Nm-t ad le 850 helyett, és a teljesítménye a névleges 625 lóerőről (megegyezik a két változatnál) nem 680-ra, hanem 761-re ugrik fel.

Normál vezetés közben nincs eltérés a Turbo és a Turbo S menetteljesítményeiben

– a menettulajdonságokban is csak annyi, hogy előbbi 21 helyett 20 colos kerekeken gördül, és nincs benne alapáron kerámiafék és összkerék-kormányzás. Ezért hajszálnyival gyengébben lassul és kevésbé fordulékony, cserébe valahogy természetesebbnek érződik a mozgása, és még jobban rugózik.

Albers mérnök szerint a Taycannak

nem kell tartania a Tesla Model S-től egy gyorsulási versenyben,

annak ellenére, hogy Elon Muskék 0,2 másodperccel jobb, 2,6 másodperces gyorsulási időt adtak meg saját autójuknak. Amerikában ugyanis gördülő rajttal kezdik az efféle méréseket, a stopper csak akkor indul el, amikor már 30 centit megtett az autó. Nos, az első Youtube videó alapján igaza lehet a mérnöknek, de azért várjuk meg, amíg nem csak esőben, német stábbal forgatnak le egy ilyen összehasonlítást.

Váltója is van, de nem mi kezeljük

A 650 kilós LG akkumulátor természetesen a padlóban található Forrás: Porsche

A Porsche és a Tesla között műszakilag az egyik legfontosabb különbség, hogy a németek egy

kétfokozatú váltót is beépítettek a hátsó tengelyhez.

Ennek rövid egyes fokozata csak Sport és Sport Plus programban aktiválódik kb. 85 km/óráig, ha erős gyorsulásra ad parancsot a vezető jobb lába. Minden más helyzetben csak a hosszabb második áttételt használja a Taycan, amelynek segítségével nagy tempónál sem ugrik meg nagyon a fogyasztása, és akár 260 km/órával is tud tartósan, erőlködésmentesen haladni.

Ezt egyébként kipróbáltuk a német autópályán, a tesztautó ekkor is olyan nyugodtan falta a kilométereket, mint egy átlagos autó 130-nál, még a szélzaj sem volt vészes, pedig ugye a villanyautóknál megszokott, hogy a motorhang hiányában a többi zajt erősebbnek érzi az ember. Ami megszokást igényel, hogy a csendesség és a remek futómű miatt

a sebességet jóval kevesebbnek érzi az ember a valósnál,

ezzel a kocsival bizony sokan fognak sebességmérésekbe belefutni.

A cikk folytatódik a második oldalon, kattintson tovább!