Trükkös hibridként tér vissza a magyarok egyik kedvenc autója

Kicsit gyengébb, lassabb, és közel félmillióval drágább lett a 2020-as Suzuki Vitara. De a jobb fogyasztás és felszereltség, valamint a kellemesebb vezethetőség képes ezt ellensúlyozni.

Mint minden autógyártó, a Suzuki is kénytelen reagálni az Európai Unió által 2020-tól megkövetelt 95 g/km-es szén-dioxid kibocsátási flottaátlagra, ugyanis az idei év alapján jövőre minden plusz gramm után 95 eurót (32 ezer forintot) kell majd jövőre befizetni a brüsszeli költségvetésbe – eladott autónként. A Suzukinak ráadásul kicsivel többet is, mert könnyebb autókat gyárt az átlagnál, ezért 95 g/km alá kéne mennie.

A 95 g/km egyébként 4,1 literes benzinfogyasztásnak felel meg, amit ma a Toyota hibrid autóin felül csak a méregdrága konnektoros hibridek (és zéró lokális kibocsátású villanyautók) tudnak teljesíteni. A magyar piac bestsellerének számító Vitara

másfél éve hagyta el az 1,6-os szívó benzinmotorját az 1,0 és az 1,4 literes Boosterjet turbómotorok kedvéért,

most azonban a Suzuki ismét változtatott a motorkínálaton, hogy még lejjebb tudja szorítani a kis szabadidő-autó fogyasztását és károsanyag-kibocsátását. Szorosan közelítik az elvárt szintet, hiszen a fronthajtású kivitel átlagos CO² kibocsátását 104 g/km-re sikerült leszorítani a régi NEDC ciklus szerint mérve.

Ha minden maradt volna a régiben, akkor egy 1,4-es turbómotorral hajtott Vitara a bírság miatt bő 1,2 millió forinttal drágult volna meg, amit a tipikus Suzuki-vevők nem valószínű, hogy hajlandóak lettek volna kifizetni. Valamit tehát tenni kellett. Mivel egy Toyotáéhoz hasonló, rendes hibrid rendszer kifejlesztése sok időbe és pénzbe került volna, más megoldás után kellett nézni.

Hibrid lett, de csak lágy

Mint a legtöbb gyártó, a Suzuki is a 48 voltos lágy hibrid technológiára szavazott, mert ezzel lehet a legkisebb ráfordítással a legnagyobb fogyasztáscsökkenést elérni, hiszen csak egy szíjhajtású, megerősített indítómotor-generátort (ISG) kell a benzinmotorra akasztani, és valahol az autóban elrejteni egy második akkumulátort és egy 48/12 voltos átalakítót. Így technikailag

hibrid lett a Vitara, a vásárlóknak mégsem kell változtatniuk autózási szokásaikon,

mert továbbra is a benzinmotor az elsődleges erőforrás, és nem kell (nem is lehet) külső forrásból tölteni az akkumulátort.

Aki nem tudja, hogy hibridet hajt, talán észre sem veszi. Mindössze annyit tesz a villanymotor, hogy lassuláskor generátor üzemre vált, és tölti a 48 voltos akkumulátort, gyorsításkor meg

azonnal elérhető nyomatékával besegít a hajtásba a benzinmotornak.

Ez azért hasznos, mert abban az alacsony fordulatszám-tartományban érkezik a rásegítése (kb. 1200-as fordulatszámtól kezdődően), ahol a turbónyomás még nem tud felépülni a kevés kipufogógáz miatt, vagyis az 1,4-es benzinmotor gyenge a turbólyuk miatt.

Alul nagyot tol a villany

Ezzel olyan hatást ér el a Suzuki, mintha egy 2-2,5 literes öblös szívómotor lenne a Vitara orrában. A hazai sajtóbemutatón 4-es sebességfokozatban is fel tudtam menni olyan emelkedőkön, 40-50 km/órás sebességgel, ahol lágy hibrid hajtás nélkül biztosan vissza kellett volna kapcsolnom. Bár

a csúcsteljesítmény a korábbi 140-ről 129 lóerőre csökkent a hibridesítéssel,

a villanymotor rásegítése miatt egy cseppet sem érződik gyengébbnek a Boosterjet motor, pedig a váltóáttételek is hosszabbak lettek, és az üres tömeg is nőtt 45 kilóval (1165 kilóra).

A gyári adatok szerint a Vitara végsebessége 200-ról 190 km/órára csökkent, a gyorsulást nem adta meg a Suzuki, de érzésre tudja a régi 9,5 másodpercet a hibrid is. Meg kell még említeni, hogy

az elektromos rásegítés csak kikapcsolt klímával működik,

és további feltétel, hogy a 48 voltos akkumulátor töltöttsége nem állhat 3-asnál alacsonyabb szinten (5-ből), amit az energiaáramlást mutató kijelzőn lehet ellenőrizni.

Sima motorleállítás

További előnye a lágy hibrid technológiában, hogy az izmos indítómotor miatt

a start-stop rendszer elképesztően finoman és gyorsan működik.

A kuplung kinyomására a villanymotor benzinfogyasztás nélkül képes alapjáraton járatni a belső égésű motort, lassulás közben a teljes motorleállás kb. 15 km/óránál következik be. Egy újabb kuplungolásra azonban olyan gyorsan és észrevétlenül indul újra a négyhengeres, hogy ha nem néznénk a fordulatszámmérőt, nem is tudatosulna bennünk.

Egyébként a Vitara és az SX4 S-Cross 48 voltos lágy hibrid rendszere

fejlettebb, mint a Swift és az Ignis 12 voltos SHVS-e,

a kisautókban ugyanis a villanymotor nem képes besegíteni a hajtásba. Ott csak azt használják ki, hogy képes áramot visszatermelni, amivel a fedélzeti fogyasztókat táplálja a rendszer, így tehermentesítve a benzinmotort.

A cikk folytatódik a második oldalon, ahol kiderül, hogy mennyit csökkent a fogyasztás!