Ennyiért más nem ad 150 lóerőt: teszten a valaha volt legerősebb Dacia

Az új benzines csúcsmotorral az autópálya belső sávjában sem forgalmi akadály többé a Duster, de arra azért ne számítsunk, hogy kanyarvadász sportterepjáró vált belőle.

Vevői szemmel van valami bizsergető abban, hogy

egy Dacia Dusterben ugyanaz a motor dolgozik, mint a kétszer annyiba kerülő Mercedes-Benz GLA 200-ban.

Erre az a magyarázat, hogy a Renault-Nissan-Mitsubishi Szövetség a Daimlerrel közösen fejlesztette ki pár éve azt a korszerű, 1,33 literes benzines turbómotort, amely először 2018-ban, a Mercedes A-osztályban jelent meg, mára azonban szinte minden kompakt Mercedeshez, Renault-hoz és Nissanhoz, valamint a Dusterhez is elérhető lett.

Eleinte 130 és 150 lóerővel kínálták a román szabadidő-autóhoz (a csak szoftveresen eltérő erősebb verzió felára 200 ezer forint volt), de

a gyengébb nemrég eltűnt az árlistáról,

az erősebbet viszont azóta már nemcsak front-, hanem összkerékhajtással is lehet kérni.

A 2017 végén bemutatott, második generációs Duster járt már nálunk jól felszerelt, összkerekes dízelként és olcsó verzióban, elsőkerék-meghajtással, 1,6-os szívómotorral is, ezért most a teljes autó ismertetése helyett inkább az új turbómotorra és a menettulajdonságokra koncentrálok. Az 1,33 literes, négyhengeres TCe szoros rokonságban áll a Dusterhez szintén elérhető 100 lóerős egyliteressel, utóbbi tulajdonképpen úgy készült, hogy egy hengert levágtak belőle.

Mit tud az 1,33-as motor?

Mindent, ami ma egy kisturbóstól elvárható, sőt, egy kicsit még többet is. Például a hengerfalak ugyanazt a vékony, de kemény acélbevonatot kapták meg, mint ami 12 éve a Nissan GT-R szupersportautóban debütált. Ez a megoldás nemcsak a hőelvezetést fokozza, de a belső súrlódását és közvetve a tömegét is csökkenti, emellett növeli a kompressziót (és így a hatékonyságot), valamint csökkenti a kopogás esélyét is.

Önmagában ez a technológia 1 százalékkal mérsékli a fogyasztást a Renault szerint.

De említést érdemel még a benzines részecskeszűrő, a súlytakarékos, háromszög alakú hengerfej, az elektronikusan vezérelt, ezért pontos turbónyomás-szabályozást lehetővé tevő megkerülő szelep, a szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérlés, a magas (250 bar) befecskendezési nyomás, valamint

a hengerlekapcsolás képessége,

ami szintén a fogyasztáscsökkentést szolgálja.

Az első Dacia, ami megfutja a 200-at

6400-as fordulatszámnál tilt a motor, de eddig nem éri meg pörgetni, mert már 5250-nél leadja a 150 lóerőt, felette pedig fokozatosan kifogy a szuszból. A 250 Nm-es nyomatékcsúcs már 1700-nál jelentkezik a turbófeltöltésnek köszönhetően. Ilyen erős motor még sohasem volt semmilyen Daciában, a méretéhez képes könnyű, 1,3 tonnás Duster szárnyakat is kap tőle:

a százas sprintet 9,7 másodperc alatt teljesíti,

a végsebessége pedig 1 százalékkal meghaladja a bűvös 200 km/órát, pedig a magas építésű kocsinak nem épp a légellenállás az erőssége.

A tesztre kapott összkerekes változat kicsit kevésbé fürge (10,6 mp, 198 km/óra), aminek nemcsak a bő 80 kilóval nagyobb tömeg, hanem az eltérő váltó-áttételezés is az oka. Ezeket a 4x4-es Dustereket ugyanis

olyan rövid alsó fokozatokkal szerelik, hogy az egyes kvázi felezőként funkcionáljon,

ami nehéz terepen előnyös. Normál használatnál azonban inkább a hátrányok domborodnak ki, például hogy szokatlanul sokat kell a túlméretezett, kólásdoboz méretű váltógombhoz nyúlni, a kettes fokozat csak 68, a hármas 105 km/óráig tart.

Maga a váltó egyébként kicsit akadós, de alapvetően pontosan kapcsolható szerkezet, sok örömet nem ad a használata. Egy idő után rászokik az ember, hogy mindig eggyel magasabb fokozatot használjon, mint amit más autóban megszokott:

az indulás például 2-esből is zökkenőmentes,

és akkor sem akad meg a gyorsulás, ha úgy kapcsolgatunk fel, hogy néha kimarad egy lépcső.

Szerencsére a hatos azért maradt autópályára való, hosszú, kímélő áttétel, aminek az az ára, hogy nagyobbak a fokozatok közötti ugrások, mint az átlag. Nagyon kíváncsi lennék, hogy a Renault többi típusához elérhető, hétfokozatú dupla kuplungos EDC váltóval milyen párost alkotna az 1,33-as motor a Dusterben, de

a Dacia sajnos továbbra sem kínál automatát egyetlen modelljéhez sem.

Kattintson tovább, a cikk folytatódik a második oldalon!