Ennyiért más nem ad 150 lóerőt: teszten a valaha volt legerősebb Dacia

Az új benzines csúcsmotorral az autópálya belső sávjában sem forgalmi akadály többé a Duster, de arra azért ne számítsunk, hogy kanyarvadász sportterepjáró vált belőle.

Még csak nem is fogyaszt sokat

Menet közben folyamatosan azt éreztem, hogy

a kis turbómotor messze az autó legjobb része,

teljesen érthető, hogy a Mercedes is szívesen használja. Alul is erősnek érződik, szinte alapjárattól húz, de igazán 2000-es fordulattól indul meg, ahonnét kb. 5500-ig tart a tűzijáték. És közben olyan finoman működik, hogy alapjáraton csak a fordulatszámmérő állásából tudjuk, hogy valójában már beindult, de magas fordulaton sem válik hangossá. A start-stop rendszer is példásan, gyorsan és észrevétlenül dolgozik.

Turbós, erős benzinmotorhoz képest a fogyasztás is kedvező,

a 7,3 literes gyári WLTP átlagot simán hozni lehet a Dusterrel,

de autópályán és városban is megáll az étvágya 8 liter alatt. Országúton 6 liter környékére is le lehet menni, ami lényegében értelmetlenné teszi a jóval gyengébb, de alig olcsóbb 1,5 literes dízelmotort, ami hasonlóan fogyasztott két éve az első Duster II-teszten.

Hogy mozog?

Már elég régi konstrukció a Dacia SUV-ja, a 2017-es modellváltás is inkább csak egy erős ráncfelvarrás volt, az alapok még a 2009-es, első generációs Dusterből származnak, amely a már akkor sem friss Renault alkatrészekre épült. Bár két éve sokat változott az előnyére a típus (pontosabb kormányzás, jobb úttartás és zajszigetelés, kényelmesebb ülések), azért

érezni, hogy a Dustert annak idején nem 150 lóerőhöz tervezték.

A könnyen járó, több mint 3-at forduló kormány pontatlan és semmi visszajelzést nem ad, a hátul dobos fékrendszer teljesítménye jóindulattal is csak kielégítő. Ráadásul a billegős futómű úgy sem támogatja a gyors kanyarvételt, hogy az összkerekes verzióban hátul is független, MacPherson rendszer dolgozik csatolt lengőkarok helyett.

Nagy gázzal indulva ágaskodik a legerősebb Duster, mint egy felbőszült csikó, a súlypontja hátra kerül, amitől

az első kerekek tapadásért küzdenek.

Szerencsére az összkerekes verzióban lehetőség nyílik a 2WD-ből Auto vagy Lock állásba tekerni a hajtás kapcsolóját, amitől hátra is kerül nyomaték (legfeljebb 50 százalék). Ettől sokat javul a tapadás, már nem lehet gumicsikorgással indulni, de az ágaskodási hajlam megmarad.

Árak, összegzés

A 150 lóerős motorral azoknak ajánlható a Duster, akik sokat járnak teljes terheléssel, ki akarják használni az 1,5 tonnás vontatási kapacitást, vagy autópályán akarnak dinamikusan autózni. A 100 lóerős, szintén friss konstrukciójú ezres benzines azonos felszereltséggel 1,2 millió forinttal olcsóbb, ami ezen a szinten sok pénz, ráadásul azt az alap Essential csomaggal akár 3,9 millióért is meg lehet kapni. Azonos felszereltséggel a 115 lóerős 1,5-ös dízel 100 ezerrel kerül kevesebbe az 1,33-as benzinesnél, de Essentiallal az is eljön 4,5 millióért.

Ezzel szemben a 150 lóerős Dusterért

minimum 5,4 (2WD) vagy 5,85 millió (4WD) forintot kell fizetni,

ami persze az autó tudásához és erejéhez képest még mindig rendkívül jó ajánlat. Elvileg 600 ezer forint kellene, hogy legyen a 2WD és a 4WD között az árkülönbség, ami csak az eltérő felszereltségek miatt csökkent 450 ezerre: az elsőkerekest ugyanis valamiért csak a csúcsot jelentő Prestige, az összkerekest pedig az eggyel rosszabb 15th Celebration felszereltséggel lehet rendelni.

Utóbbival a Dacia az első újkori modellje, a Logan születésnapjára emlékezik, de ennél fontosabb, hogy csak a gyakorlatilag használhatatlan, rendre későn jelző holttér-figyelővel, és a szép képű tolatókamerával tud kevesebbet a Prestige-nél. A kamerát viszont 50 ezer forintért ehhez is meg lehet venni, így

a 4x4 hajtás felára kb. félmillió forint.

Nem sokkal többért, 6,11 millió forintért már hazai gyártású, szintén összkerekes, lágy hibrid rendszerrel szerelt Suzuki Vitarát és SX4 S-Crosst is kapni, amelyek autószerűbbek, szebb kidolgozásúak a Dusternél, és jobban is vezethetőek, viszont 21 lóerővel gyengébbek, és terepen nem olyan ügyesek.