Robogót napi használatra? Inkább veterán motort! - BMW K75S használtteszt

Két keréken szép az élet, és egy fiatal nagyrobogónál nincs is logikusabb választás napi járkálásra. Mégis egy 35 éves BMW-t választottam, méghozzá olyat, amit egy Peugeot-származék motor hajt, csak háromhengeresre alakítva. A különlegessége vitathatatlan, de vajon mennyire válik be a típus, amit más idomokkal a magyar rendőrség is használt?

Kétféle motoros létezik: az egyik, aki vesz egy gépet céleszköznek, szórakozásra, megy vele, használja, majd ha valami baja van, elviszi szerelőhöz, pont úgy, mint az autósok nagy része. A másik csoport inkább valami lerobbant öreg veteránra gerjed, olcsón vásárol, majd sok pénzt költ a felújításra. Közben olajsárban fetreng, és esetleg évek telnek el, mire használható motorja lesz.

Én sajnos a második csoportba tartozom, eddig egyetlen "modern" gépem volt, egy olasz import 2007-es Kymco robogó, amit a józanság égisze alatt vásároltam, és amivel többet bajlódtam az előző gazdái ridegtartása miatt, mint bármelyik veteránnal.

A kezdetekben a szokásos szamárlétrán haladtam,

szerettem volna egy Simsont, de aztán lett helyette egy Jawa Mustangom, majd később egy 150-es ETZ-vel jártam kis ideig.

Utána elköltöztem otthonról, eladtam az MZ-t, és tizenöt évre elfelejtődött a régi mánia. Aztán valahogy megint bekattant a motorozás, és szépen lassan kialakult, mi is tetszik igazából. Persze én is az UJM-mel kezdtem (universal japanese motorcycle, az a fajta motor, amilyet egy gyerek rajzolna - kerek lámpa, tank, ülés), de hamar rájöttem, hogy gyerekkorom műanyagozott 80-as évekbeli, lassan újra széppé szelídülő gépei tetszenek igazán.

Idomos gépekkel van esély a japánok ellen

Ebben az évtizedben teljesen átalakult a motorkerékpárok kinézete, hiszen amíg 1982-ben hatalmas szenzációt és sokakban ellenérzést váltott ki a Suzuki Katana, addig

az évtized végére minden magára adó motorgyár több négyzetméternyi deklit aggatott a gépeire.

Ebből a mindent üvegszállal elöntő korszakból való a BMW K100-K75 fejlesztése is, amit a japán dominancia ellensúlyozására talált ki a német gyár.

Jellemző, hogy az 1983-as debütálásnál még a teljesen kopasz, körlámpás K100 jelent meg, és csak később, a széria sikerén felbuzdulva érkeztek az RS, majd az RT, LT modellek. De a műanyagtenger csak külcsín, ami az akkor forradalminak számító technológiát takarja. A japán dominancia ugyanis a hetvenes években teljesen váratlanul érte az európai gyárakat, a britek el is véreztek, de a BMW nem hagyta magát, szerették volna fenntartani a prémium kategóriában kivívott helyüket.

Ehhez viszont nagyot kellett dobni, a hetvenes évek elején a BMW-k kivétel nélkül nagy és lomha, archaikus technológiával épült motorok voltak, amit bármelyik modern japán gép röhögve lekörözött.

Ekkor érkezett a motoros divízióhoz Hans Muth,

aki egy csapásra forradalmasította, hogy is nézzen ki egy BMW, áramvonalasította és színesítette az R szériát, és létrehozta a G/S-t, amivel gyakorlatilag feltalálta a túraendurót.

Peugeot kisautóból érkezett a motor

Ugyancsak ebben az évtizedben kezdett el a gyár gondolkodni azon, hogy is tudnák lecserélni a kéthengeres boxermotort valami másra, ami megfelel az emissziós normáknak és felveheti a versenyt a japánok négyhengereseivel. 1977-ben aztán az összes addigi tervet kukázták, és a PSA-konszern és a Renault 1000 köbcentis kismotorját véve alapul létrehoztak valami teljesen mást. Ez az X-Type nevű négyhengeres eredetileg városi kisautókba készült, és a Peugeot 104-ben mutatkozott be először.

Persze a BMW-nél jócskán belenyúltak, felszerelték például a világ első szériagyártásában készült motorkerékpár befecskendezésével, ami jobb fogyasztást és a fordulatszám növelésével simább teljesítménynövekedést eredményezett.

Az új, '83-tól kínált K100-ban a motort oldalára fektették,

autós módi szerint hozzákapcsoltak egy nagy szárazkuplungot és sebváltót, az erőátvitel pedig az üreges lengőkarban futó kardántengellyel összekötött szöghajtásban végződött.

A konstrukció önhordó, így a váz igazából a motor tetejére szerelt szerkezet, és az oldalára fektetett blokk nagyon alacsony súlypontot és egyetlen 90 fokos szöghajtást leszámítva teljesen egyenes meghajtást eredményezett. Érdekessége még, hogy a négy henger a K-széria bal, a forgattyúsház pedig a jobb oldalára került, mindkettőt leszedhető díszburkolat fedi, így a világ összes többi motorkerékpárjánál könnyebben szerelhető, a blokkot csak extrém esetekben kell megbontani.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!