Az utolsó pehelysúlyú sportkocsi - Mazda MX-5 RF Takumi teszt

Alig nyom többet egy tonnánál, hátsókerék-hajtású és szívómotoros. Az MX-5 a nagyszériás autók közül egyedüliként máig a régi roadster-iskolát képviseli, amivel páratlan élményt nyújt, de el is vár érte jó pár kompromisszumot. Kipróbáltuk a 184 lóerőre felpiszkált, sperrdiffis Takumi változatot, ami jó eséllyel a hibridek előtti evolúció legmagasabb foka. Így a jövő klasszikusa lehet, holott nem is kézi mozgatású vászontetős.

156 gramm per kilométer. Hiába a kondenzátoros fékenergia-visszanyerés és a start-stop, ennyi az erősebbik MX-5 széndioxid-kibocsátása. Jóval meghaladja a gyártói flottaátlagként előírt 95 grammos EU-kvótát, vagyis afelé tereli a Mazdát, hogy másokhoz hasonlóan masszív bírságot fizessen jövőre. Valójában kisebb túllépés miatt is elnéptelenednek kategóriák, a rétegmodellek pedig különösen veszélyeztetett fajnak számítanak, lásd a bájos Suzuki Jimny eltűnését Európából.

Egyfelől tehát örülhetnek a rajongók, hogy egyáltalán az uniós kínálatban maradhatott a Mazda roadstere,

aminek megvan az ára, de erről majd később. Hirosimában alighanem presztízskérdést is csináltak abból, hogy a sportkocsik bölcsőjében jelen lehessen a népszerű MX-5, másfelől viszont iparági hírek szerint a 2022 körül érkező utód környezetbarát hajtással (minimum lágy hibridként) érkezik, feladva a leckét a tömegcsökkentésen szorgoskodó japán mérnököknek.

Az aktuális negyedik generáció, avagy ND széria ugyanis épp azzal tűnt ki a tömegből 2014. őszi bemutatásakor, hogy vissza tudtak térni a bukólámpás ősmodell (NA) pehelysúlyához, az 1,5-ös vászontetős alapváltozat mindössze 975 kilót nyom. Kereken egy mázsával nehezebb nála a tesztelt erősebb motoros, lenyitható keménytetős és jól felszerelt változat, az RF G184 Takumi, ami még mindig a mai VW Polo tömegével összevethető érték – és ez nagyjából az alapterületükre is igaz.

Különleges tető, vörös bőr és BBS alufelnik

Maga a kétliteres RF (retractable fastback) már járt nálunk teszten 2018 júliusában, így nem is taglaljuk hosszan a tetőmegoldást. Dióhéjban annyit, hogy

a sima roadser ponyvájával ellentétben ezt villanymotorok vetkőztetik monokinire,

méghozzá úgy, hogy kerettel együtt felemelik a B-oszlopot, összecsukva eltűnik az ülések mögötti rekeszben a tető és a hátsó szélvédő, majd visszazár a kupola. E megoldás a kabriók és a targák közt jár félúton, de egy biztos, gyönyörű vele az MX-5.

Joggal kérdezhetik olvasóink, mégis mi a mostani teszt apropója, és a hivatalos válasz elég karcsú: az új Takumi felszereltség. Ez fekete tükörházat és „újburgundi vörös" nappabőr kárpitot tartalmaz, plusz a nagyobbik motornál 17 colos, kovácsolt BBS alufelniket. Ha már a német beszállítói tuning holmiknál tartunk, a Bilstein gátló és a Recaro ülés kimarad az új felszereltségből, és továbbra is a Revolution Top kivitelek sajátossága marad, a Takumi sportosság helyett inkább a stílusra fókuszál.

De valójában nem is erre voltunk kíváncsiak, hanem egy régebbi, a 2019-es modellévre időzített frissítés eredményeire. Így tesztautónk is állítható mélységű kormányoszlopot pár új vezetéssegítő rendszert (fáradtságfigyelőt, a táblafelismerőt és a továbbfejlesztett, hátrafelé is őrködő városi vészfékasszisztenst kapott),

de szerencsére a kormányzásba egyetlen asszisztens sem nyúl bele.

A lényeg pedig a hosszú és lapos motorháztető alatt lakik: megérkeztek a nemegyszer hiányolt lóerők.

Turbófeltöltő helyett egy kis motortuning

Kezdjük is a jó hírrel, a nagyon közeli rokon Fiat 124 Spiderrel (amelynek már leállt a forgalmazása) ellentétben a Mazda nem alkalmaz turbófeltöltést. A kétliteres, direktbefecskendezésű, 14:1-es sűrítésű Skyactiv szívómotor továbbra is a magas fordulatszámból él, olyannyira, hogy mostantól elpörög egészen 7500-ig, és 160 helyett pedig már 184 lóerőt tud hadrendbe állítani. Minimálisan nőtt csak a nyomatéka (204 Nm), viszont 600-zal alacsonyabb főtengelyfordulatnál le tudja adni.

Tavaly már részecskeszűrő nélkül is meg tudott felelni az Euro 6d-TEMP emissziós normának, sőt, idénre a szigorúbb 6d van terítéken, a szén-dioxid-kibocsátás miatt pedig

a feláras automataváltót is kivették a kínálatból – fél könnycseppet sem morzsoltunk el érte.

Valójában a motorba jócskán bele kellett nyúlni, növelték a befecskendezési nyomást (300 bar), módosítottak a szívósoron az égéstér geometriáján, csökkentették a dugattyúk és a hajtókarok tömegét, javították a hűtést.

A végeredmény szenzációs lett. Természetesen az MX-5 nincs egy ligában a 300 lóerő felett járó forró ferdehátúakkal, de még zárt tetővel is gépes vezetési élményt és intenzív sebességérzetet ad, vagyis mindazokat, akik nem a köridőre hajtanak egy-egy pályanapon, hanem simán csak közúton akarnak jókat autózni, tökéletesen elszórakoztatja. Persze azért a 6,8 másodpercre lefaragott 0-100 sprintidő a mai turbósított újautó-parkban is potens géppé teszi, vagyis úgy megy, mint ahogy kinéz.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!