Kívül-belül zseniális, de akad szépséghibája is - Honda e teszt

Az elmúlt évek számos érdekességet tartogattak villanyautós fronton, de a Honda most valami olyat dobott piacra, amire biztosan emlékezni fogunk. Teszteltük a kívül-belül igazi különc e-t, amely még a Fiat 500-nál is stílusosabb, és csak elektromos változata létezik.

A régi Honda-rajongók egy része bizonyára fanyalogva látja, hogy az egykoron a kihegyezett, pörgős VTEC motorjairól és kiváló tuningalapjairól híres márka

egyre inkább a környezetvédelem és az alternatív hajtások felé fordul.

Ennek első jele az volt, amikor az ezredfordulón, nem sokkal a Prius után bemutatták a kézi váltós Insight hibridet, amely igazi különlegesség volt, de magas ára miatt csak 17 ezret adtak el belőle. Aztán 2007-re már annyira bezöldült a cég, hogy a gyári Forma-1-es csapat a versenyautójára is földgömböt festettek szponzormatricák helyett. Ekkor már a Civicből is volt hibrid, nem sokkal később pedig az Insight második nemzedéke is megjött, amelyből végre sokat adtak el, mert olcsóbb volt a Priusnál.

Még az öt éve feltámasztott NSX-be is az eredetileg tervezett szívó V10-es helyett inkább egy igen komplex, hathengeres hibrid hajtást tettek turbós V6-ossal és három (!) villanymotorral, de az igazi elektromos forradalom csak ezután jött. A CR-V jelenlegi generációjában debütált tavaly az az újfajta, egyedi hibrid hajtás, amelyben a benzinmotor szinte csak generátor szerepet tölt be, és amelyet egyszerűbb formában már az új Jazz is megkapott. Innen pedig már csak egy lépés volt az igazi villanyautók világa.

Akkora sikert aratott, hogy muszáj volt gyártásba venni

A 2017-es tanulmányautó főbb vonásait megtartották, de ötajtós lett a szériaváltozat Forrás: Honda

2017-ben mutatkozott be az Urban EV Concept tanulmányautó, mely előhírnöke volt a végül Honda e néven idén piacra került villanyautónak.

A tanulmány a vonzó dizájn miatt óriási sikert aratott,

és bár sokat változtattak rajta, mire gyártásba került, azért az eredetihez hűek maradtak, amit számos dizájndíj is igazol. A Honda szerint az 1970-ben bemutatott első generációs Civic hangulatát szerették volna visszahozni, és akár ez az igazság, akár nem, az egészen biztos, hogy az emberekre sokkolóan hat a látványa.

Nálam eddig egyetlen tesztautó sem okozott ilyen érdeklődést,

egyszerűen mindenki megbámulta: nézték az olcsó és drága autókból, motorokról, buszmegállóból, nézte az idős, a fiatal, a gyerekek ujjal mutogattak rá, és utánafordultak a járdáról. A nálam töltött egy hét alatt négyszer is megtörtént, hogy parkolóban leszólítottak, odajöttek, kérdeztek róla, fotózták. És mindenkinek tetszett.

Egészen letisztult forma született, többségében szabályos mértani vonalakból, komolyabb trükkök, lemezhajlítások, fényjátékok nélkül. Mégis, az elöl-hátul egyforma, kerek lámpák, az ezeket magukban foglaló fekete betétek meghatározó részei a dizájnnak.

Jól mutat a kétszínű fényezés,

a tető és az A-B oszlopok mellett az autó alsó része is ilyen. Szintén kiemelném a legmagasabb felszereltséghez járó 17 colos felniket, amelyek szintén nagyon mutatósak, és tökéletesen passzolnak a formához.

Tükrök helyett kamerák

Na de hova lettek a tükrök róla? És mi az a két „dudor" az ajtókon? Azok a tükrök, egész pontosan az ezeket helyettesítő kamerás egységek. Bizony, a Honda e

a világon elsőként alapfelszereltségként ilyeneket

(az Audi és Lexus felárért kínálja). Ezekben kapott helyett az oldalsó index LED-je is, de lefelé is néz egy-egy kamera belőlük, amelyek a 360 fokos parkolási nézethez szükségesek.

Milyen használni a digitális tükröket?

Néhány perc után már egész jól megszoktam őket, amiben nagyon sokat segített az, hogy a képernyőket tökéletes helyre szerelték, mivel pont arra kell nézni az embernek, ahol amúgy is a tükör lenne, csak nem az ajtón kívülre, hanem belülre. Ráadásul a digitális tükör több előnnyel is jár, az egyik ilyen, hogy csak egyszer kell beállítani. Igen, a kamerák ugyanúgy állíthatók, mint a normál tükörlap, csak épp itt a képernyőn mindenki, mindig ugyanazt fogja látni, bármekkora sofőr is ül be a vezetőülésbe.

Nem okoz problémát a hátulról tűző nap sem, mert a kamera tud ehhez alkalmazkodni, nincs vakítás és ugyanez igaz a rosszul beállított vagy távfénnyel mögöttünk haladó autó esetén is. Gyenge fénynél zajosodik a kép, de ez nem válik olyan mértékűvé, ami drasztikusan befolyásolná a használatát. Gondoltak az esőre is, amit egyrészt teljesen vízlepergető bevonattal, másrészt olyan kialakítással oldottak meg, hogy a kamerán ne tudjon kialakulni vízcsepp. További segítségként a beállítások között aktiválhatunk széles látószögű módot, illetve irányjelzésnél olyan segédvonalak jeleníthetők meg, amikkel pontosan fel tudjuk becsülni a másik sávban haladó autó távolságát.

Tükör tehát nincs, de a kilincsek is süllyesztettek. Itt viszont kicsit spóroltak, csak az elsők ugranak ki elektromosan a helyükről, a hátsók szimpla mechanikusak, olyanok, mint egy Nissan Micrán. Kicsit nehézkes egy kézzel kezelni őket, a korábban nálam járt DS3 Crossback és a Jaguar I-Pace megoldása ügyesebb volt. Végül, a külső dizájnra a pontot a keret nélküli ajtók teszik fel, amitől igazán dögösen mutat az e nyitott állapotban.

Kijelzők mindenhol

A közel derékszögben nyíló ajtók mögött egy olyan utastér tárul fel, amihez hasonlót csak tanulmányautókan láthattunk eddig.

Műszerfal helyett egy faltól-falig tartó képernyősáv uralja a látványt.

Ez összesen öt kijelzőt tartalmaz, ebből egy a vezető előtt, egy középen és az utas előtt található (utóbbi kettő érintésérzékeny), végül a két szélén a digitális tükör kis monitorjai zárják a sort. Az árnyékoló nélküli, matt felületű üveggel védett megjelenítők napfényben is jól leolvashatók, ettől függetlenül a teljesen digitális környezet megszokást igényel.

Nem túl látványos a vezető előtti műszerfal kijelző, amelynek testreszabhatósága elmarad a manapság máshol látott megoldásoktól. Bár minden fontos információt megjelenít, de kissé kaotikus az elrendezése, és még elfelejtették magyarra fordítani. Sokkal izgalmasabb a mellette lévő

két, egyenként 12,3 colos képernyő,

amelyeken a fedélzeti multimédiás rendszer fut. Az összes funkciót elérjük mindkettőről, a sofőr és az utas egy időben mást-mást is használhat. Szerencsére a klíma vezérlése teljesen önállóan, gombokkal történik, az ülésfűtés gombjait viszont könnyű véletlenül bekapcsolni térddel.

Hasznos, hogy a képernyők tartalma megcserélhető, tehát ha indulás után az utas beállította a navigációt, azt utána átdobhatja középre a sofőrnek és helyette átveheti például a zenelejátszót maga elé. A széleken 6-6, általunk kiválasztott gyorsgomb segíti a kezelést, beállíthatunk háttérképet, és a rengeteg funkció ellenére

a kezelhetőség egész jó, különösen a korábbi Hondák borzasztó tabletjei után.

Persze ez is Android-alapú és ezt nem is titkolja, 8.1-es verzióval van dolgunk. Sebességben is jelentős előrelépés történt, még ha nem is olyan gördülékeny, mint egyes prémiumgyártók megoldásai.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra!