Töltött kacsa, megfizethető menüben - Citroën Ami 8 Break veteránteszt

Az Ami 8 kombiból összesen 386 582 darabot gyártottak Rennes-ben, a ferdehátú kivitel még népszerűbb volt – főleg Franciaországban

A meghökkentő formájú Ami családdal a Citroën a 2CV (Kacsa) és a DS közötti hatalmas űrt próbálta betömni, előbbi olcsó műszaki alapjain. Rengeteg készült belőlük, de a rozsda a többségüket eltüntette az utaktól, és a gyűjtők sem mentettek meg sokat. Így ma ritkaságnak számít mindkét sorozata, a korai 6-os és a konszolidáltabb 8-as is – utóbbiból próbáltunk ki egy kombi változatot.

A Citroën mindig is a kényelem, az extravagáns formák és a különleges műszaki megoldások márkája volt. Ám a vállalatot az 50-es évek közepére anyagilag alaposan kimerítette a fejedelmi DS fejlesztése, miközben égető szüksége volt egy köztes modellre, amelyet a népszerű alsó-középkategóriában lehet kínálni. Így aztán a vezetőség költségcsökkentő kompromisszumra kényszerült: az összes technikát (hajtásláncot, futóművet, fékeket) a 2CV-től, vagyis a Kacsától vették át, Flaminio Bertoni, a cég zseniális formatervezője pedig új karosszériát tervezett, kezdetben lépcsőshátú kialakítással.

A látványától még az edzettebbek is hátrahőköltek: testes ovális fényszórók, közéjük nyelvszerűen benyúló géptető, hátul pedig visszafelé dőlő szélvédő jellemezte, Bertoni ismét sokkolta a világot. Állítólag azt válaszolta a furcsa orrkialakítást firtató zsurnalisztáknak, hogy

a francia lámpaelhelyezési előírások változása miatt a már kész terveket kellett módosítania,

hogy a fényszórók ne legyenek túl alacsonyan. A bódé nagyobb és szögletesebb lett a Kacsáénál, így a csomagoknak is bőven jutott hely, és nem „kempingszékeken", hanem valódi üléseken ülhettek az utasok.

Szelídített dizájn és négyhengeres finálé

Az alig több mint hat mázsás újdonság a 2CV legnagyobb, 602 cm3-s kéthengeres léghűtéses boxermotorját kapta meg 28 lóerővel és négyfokozatú kézi váltóval. Pofonegyszerű, de briliáns futóműve (egyébként Marcel Chinon mérnök konstrukciója) is a Kacsából érkezett, a kocsi alatt futó csövekben vannak a tekercsrugók és a hidraulikus lengéscsillapítók is. Elöl a difi mellé szerelt tárcsák, hátul dobfékek lassítanak. 1961-ben – négy hónappal a nagy konkurens, a Renault 4 előtt - jelent meg, és hivatalosan 3CV-re keresztelték, de adtak neki becenevet is, Ami 6 (franciául: barát).

Limuzin (Berline), majd kombi (Break) és áruszállító (Service) karosszériával gyártották, és nagyon praktikus, jó társnak bizonyult, akár olcsó családi autóként is. 1968-ban érkezett a felfrissített változat, az Ami 8. Bertoni 1964-es halála után a szintén nagyszerű stiliszta Robert Opron vette át a fődizájneri posztot, és meg is szelídítette valamelyest az első sorozat vad vonalvezetését.

Eltűnt az alapmodell negatív szögben álló hátsó szélvédője és a két korlát is a lökhárítókról.

A limuzin is ferdehátúvá vált, így kevésbé különbözött a kombitól, és megmaradt a furgon változat is.

Hatékonyabb lett a hangszigetelés, és több a kárpit is a kabinban, a boxert pedig kompressziónöveléssel és duplatorkú karburátorral 32 lóerősre srófolták fel. 1973-ban jött az utolsó változat, az Ami Super (6CV), ezt már a modern GS egyliteres, lóerős, léghűtéses és négyhengeres boxere vitte, fékrendszerét illetve futóművét pedig megerősítették. Ezután már csak egyetlen különleges kivitel készült, a hidropneumatikus rugózású M35 Coupé, amit az Heuliez karosszériagyár konstruált. Csak 267 példányt építettek belőle, ezek mozgó laborként szolgáltak a Wankel-motoros kísérletekhez.

Egy jó barát emlékét őrzi a '73-as Break

Az Amit 1978-ig gyártották, összesen majdnem kétmillió készült belőle: szimpla népautó volt, vékony lemezekből, és gyenge korrózióvédelemmel, így az évek során a rozsda felfalta a többségüket.

Itthon nagyon ritka madárnak számít, de sikerült összefutnunk egy szép darabbal.

Szilágyi Zoltáné, aki régóta a márka nagy rajongója. Édesapja még a hatvanas években vette első Ami 6-osát, s ezzel egyben az övé lett az első Citroën Topolyán (akkor még Jugoszlávia). A környéken senki sem értett a francia márka technikájához, ezért hamarosan már ő javította mindet a közelben.

Ezt az autót Zoltán egy Németországban élő barátja – aki mellesleg egy márkaszervizben volt műhelyfőnök - hozta be használtan az 1990-es években. 2000 környékén került Zoltánhoz javításra, majd 2004-ben ők ketten elvitték egy olaszországi Citroën világtalálkozóra is. Akkor minden gond nélkül több ezer kilométert mentek vele, még Monacót is megjárták. Az Ami nagyon jól viselkedett, autópályán tartotta a 110 km/h-t. Barátja halála után Zoltán megvette az autót. Kevés dolga akadt vele, mégis kivette a motort és tüzetesen átvizsgálta, de csak a tömítéseket kellett cserélnie.

Ekkor a váltóba is friss olaj került, a fékek csak minimális javítást igényeltek. A belsejéhez nem kellett hozzányúlni, ma is minden gyári benne.

Aki vezetett már vagy ült Kacsában, annak innentől részben ismerős a történet.

Fontos különbség, hogy az ülések fenomenálisan puhák és kényelmesek, annyira, hogy megkockáztatjuk, feszesebb futóművel is komfortosak lennének. Puritán a pult, a kormány Citroën-specialitásként egyküllős, de a 8-asban már nem csupasz vascső, hanem műanyag. A motor jellegzetesen magas, sivító hangon szól, menet közben is hangos, és kasztniremegés társul hozzá.

Lágyan ringatózik az úton és jókorákat dől

Elsőre bonyolultnak tűnhet a műszerfal alól kinyúló „esernyőváltó" kezelése, pedig nem az: öt perc alatt ki lehet tanulni a használatát, és a kormány mellett egy táblácskára is lerajzolták a fordított fokozatkiosztást. Vajpuhán mozog és pontos is a kar, tényleg élvezetes kapcsolgatni. Az egyes rövid, de másodikban elmehetünk 60 km/h-ig, harmadikban pedig 90-ig. Negyedikben amúgy éppen az országúton engedélyezett maximum tempó a legkellemesebb utazósebesség. Szerény, mindössze 41 Nm a nyomaték, így nem is meglepő, hogy 38 másodperc alatt küzdi fel magát 100-ra.

Fogasléces a kormány, de mintha nem is ilyen felépítésű lenne, olyan nagy holtjátékkal dolgozik. Rásegítője nincs, de nem is hiányoltuk, a futóműről azonban költeményt lehetne írni: szuperlágy,

a kisebb úthibákról tudomást sem vesz, luxuskocsiként vasalja ki őket.

Olyan érzésünk volt, mintha sima vízen suhannánk. Másrészt viszont, ha folyamatosan, egymás után jönnek a hepehupák, az Ami állandó hullámzásba kezd, mert a lengéscsillapítók gyengék.

Jellegzetessége a félelmetes oldaldőlés is, ami több utassal mérséklődik ugyan, de tény, hogy csak az átlagos autóknál vehetők be lassabban a kanyarok, és a virsligumik tapadását is illik tiszteletben tartani. Nincs fékrásegítő, de az elöl tárcsa, hátul dob garnitúra kielégítően állítja meg a könnyű kocsit. Formájával, hangjával és rugózásával is különleges karakter a veterán Ami 8, és teljesen más világ, mint utódja, a Visa. Eredetileg egy önálló fejlesztésű modell váltotta volna fel, de nem illett bele az időközben megalakult PSA konszern terveibe, és végül Romániában került gyártásba Oltcit néven.

Műszaki adatok - Citroën Ami 8 Break (1973)

Motor: OHV-vezérlésű, kéthengeres, léghűtéses boxermotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 602 cm3. Furat x löket: 74,0 x 70,0 mm. Kompresszióviszony: 9,0:1. Teljesítmény: 32 LE, 5750/perc fordulaton. Nyomaték: 41 Nm, 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul független, fekvő tekercsrugókkal és lengéscsillapítókkal. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, egykörös fékrendszer.

Felépítmény: ötajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3991 x 1524 x 1494 mm. Tengelytáv: 2413 mm. Csomagtartó: 490 l. Saját tömeg: 725 kg.

Gyorsulás (0-100 km/h): 38,0 s. Végsebesség: 122 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: