Enzo első automata sportkocsija - Ferrari 400i veteránteszt

1979 és 1985 között összesen csak 1305-öt gyártottak belőle. Automatából készült több, 883 darab, veteránként persze kézi váltóval keresettebb

Használtan sokáig kedvező vételnek számít a testes, négyüléses gran turismo, legalábbis a veterán Ferrarik mércéjével. Ez volt a maranellói márka első olyan modellje, amit extraként automataváltóval is kínáltak, de visszafogott kinézete sem lendít sokat az ázsióján. Pedig bőven akadnak izgalmas részletei, hosszú orrában pedig a legendás V12-es motor énekel, így egyre jobban értékeli a piac.

Leonardo Fioravanti, a Pininfarina egykori legendás formatervezője így emlékezett vissza a 400-as, pontosabban az elődmodell történetére:

Egy nap Enzo felkeresett, és arra kért, tervezzek egy olyan Ferrarit, ami elég nagy és elegáns ahhoz, hogy az egész család megjelenhessen vele akár a milanói Scala előtt is.

Így született meg a legendás cégvezető kívánságára 1972-ben a 365 GT4 (nevében a 365 egy henger űrtartalmára, a 4 pedig a vezérműtengelyek száma). A zseniális motorkonstruktőr, Gioacchino Colombo 4,4 literes, 340 lóerős V12-es motorját szerelték az orrába, hat darab Weber karburátorral.

Tabuk dőlnek meg: jön a befecskendezés, majd az ABS

A térhálós vázú gran turismo független (hátul szintszabályzós) felfüggesztésen ült, négy tárcsafékkel és ötfokozatú kézi váltóval rendelkezett. 1976-ban érkezett meg utódja, a 400-as, immár 4,8 literes motorral, de változatlanul 340 lóerővel. Vizuálisan alig különbözött elődjétől, a legszembetűnőbb változás a hat helyett négy kerek hátsó lámpa. Ebben a modellben jelent meg a Ferrari történetében először automataváltó, méghozzá három fokozattal, és ugyanabban az amerikai gyárban készült, mint a második világháború alatt a B-24-es bombázók.

Ez a szerkezet nem más volt, mint a General Motors THM-400-asa, ami nemcsak rengeteg amerikai márkánál, de a Jaguarnál, a Bentley-nél és a Rolls-Royce-nál is bizonyított.

Az európai vevők persze fintorogtak, viszont az USA-ban megtapsolták, mert így már megfelelt az ottani igényeknek;

a finoman szabályozható klímáról, az elektromos ablakmozgatásról és a villanymotoros baloldali visszapillantóról már nem is beszélve. 1979-ben aztán befecskendezős lett a V12-es, mechanikus Bosch K-Jetronic rendszerrel – ezzel lezárult a karburátorok korszaka az orrmotoros Ferrariknál.

Ekkor a teljesítménye 310, illetve 315 lóerőre csökkent, de cserébe a legszigorúbb amerikai emissziós előírásokat is teljesítette. 1985-ben érkezett az utolsó változat, amelyet átkereszteltek 412-esre, és még tovább növelték a lökettérfogatot: már 4,9 literes volt, és visszatért mind a 340 lóerő. Újabb fontos Ferrari újításként megjelent az ABS, korábban Enzo hallani sem akart a puhány sofőrök elektronikus segítőjéről. Ez a modellcsalád nem kanyarvadászatra, sokkal inkább hosszú utazásokra született. A gyűjtők csak az utóbbi időkben kezdték értékelni, így az ára is elindult felfelé.

Visszafogott, de lenyűgöző melódiák 12 hengerből

Tesztautónk befecskendezős és automata amerikai 400-as kivitel, tehát még blokkolásgátló nélküli. A szinttartós hátsó futómű külön segédváz kereten ül, működési elve hidraulikus, hasonló a Rolls-Royce Silver Shadow-éhoz. Mai gazdája a V12-es motor és a négy ülés miatt választotta. Első tulajdonosa száraz vidéken lakott, így a rozsda sem támadta meg a szerkezetet; a gép az ő hagyatékából érkezett Magyarországra, mindössze 40 000 mérföldes futásteljesítménnyel. A karosszéria és a beltér is rendben volt, de a motornak generál kellett, csak a befecskendezéshez nem nyúltak.

Újak a kipufogók újak, a futóműben szilenteket, a fékekben betéteket cseréltek, ugyanakkor a váltó érintetlen. Sok a műszer, a hatalmas középkonzol szinte csak a légkondicionáló kapcsolóit viseli. A fotelek nagyok, kényelmesek: a támlán lévő karral csak az dől előre, az alatta lévőt meghúzva viszont billen a támla és előrecsúszik az ülőlap is, így könnyebb beszállni hátra. A 12 henger alapjáraton csendesen, vészjóslóan mormog és menet közben sem erős, de élvezetes a hangja.

Az automatával gyakorlatilag nincs motorfék, és D-ben nem is engedi nagyon kihúzatni a motort, amiért igazán kár.

Amúgy nagyszerűen dolgozik, észrevétlenül kapcsolgat le-fel a váltó, és 400-as így is rendesen bele tud préselni az ülésbe: 7,6 másodperc alatt van százon (ez 1-gyel több, mint kézi váltóval). Ma már nem olyan különleges érték, de 40 éve még az volt! A gázpedállal érdemes óvatosan bánni, mert pillanatok alatt keresztbe tud állni a testes kupé. 2500/perces fordulatig nyugodtan vonul, csak e felett jön meg a V12-es életkedve, ilyenkor szinte énekel, és persze derekasan húz. Az utazótempó is tisztességes, 150-160 km/h-val szépen és erőlködés nélkül autózhatnánk akár egész nap.

Playboyok helyett diszkrét úriembereknek készült

Nagyon jól tapadnak a korabeli autókhoz mérten alacsony profilú és széles gumik, rendíthetetlen a Ferrari egyenesfutása, és az íveket is csak a gázzal ronthatjuk el - a futómű kimondottan feszes hangolású. Szervó segíti a kormányzást, ennek ellenére meglepően nehéz forgatni, és sokat is kell: golyósoros a szerkezet, így nem igazán közvetlen, de pontos. A négy darab rásegítős tárcsafék nagyon harapós, hozza egy mai jobb autó színvonalát – ha nem is olyan sportos a 400-as, mint a márka középmotoros gépei, de nagyon gyors, és sok élményt ad, nyilván nem kevés benzinért.

Ezt a modellt elődjéhez hasonlóan azoknak szánták új korában, akik nem feltűnősködni akartak egy Ferrarival, hanem

a luxus és az erő különleges kombinációjához ragaszkodtak, és nem akadtak fenn az üzemeltetési költségeken vagy a magas vételáron.

Azoknak pedig, akiknek nem volt elég egyedi a pár száz darabos szériában készülő gran turismo, különféle karosszériaváltozatokat készítettek belőle kisebb manufaktúráknál, ilyen volt például a Pavesi-féle kabrió vagy a shooting brake (svájci Felber). Érdekes módon a németek még le is másolták a formáját, ez volt a Bitter SC, olcsó Opel-alapokon.

Műszaki adatok - Ferrari 400i (1982)

Motor: DOHC-vezérlésű V12-es benzinmotor elől hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 4823 cm3. Furat x löket: 81,0 x 78,0 mm. Kompresszióviszony: 8,8:1. Teljesítmény: 315 LE, 6400/perc fordulaton. Nyomaték: 412 Nm, 4200/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul független, kettős keresztlengőkaros, hátul hidraulikus szintszabályozással.

Felépítmény: kétajtós 2+2 üléses önhordó acélkarosszéria térhálós vázszerkezettel. Hosszúság x szélesség x magasság: 4810 x 1800 x 1315 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Csomagtartó: 486 l. Tank: 110 l. Saját tömeg: 1815 kg.

Gyorsulás 0-100 km/h: 7,6 s. Végsebesség: 240 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil decemberi számában: