Iskolába is elviszi a gyereket, de úttalan utakon van elemében – Subaru Forester e-Boxer teszt

Az új Subaru Forestert már sem dízellel, sem turbós benzinessel nem lehet megvenni, egyedül az új hibrid hajtással, amely se nem erős, se nem takarékos, és még zöld rendszámot sem kaphat. Viszont maga az autó olyat tud, hogy még így is érdemes a figyelemre.

Szerencsém volt, amikor barátokkal terveztük a kétnapos kirándulást az Eb-futam Nyíregyháza-ralira, hiszen pont arra a verseny hétvégéjére kaptam meg tesztre az új Subaru Forestert, amely ideális járműnek tűnt a Zemplén meghódításához. Négy megtermett férfinak és két napra elegendő csomagjaiknak

bőven van hely a 4,62 méteres (vagyis egy Tiguannál arasznyival hosszabb) SUV-ban,

ráadásul egy ralira Subaruval érkezni nem csak stílusos (bár az Imprezák már kezdenek kikopni a mezőnyből), hanem hasznos is, hiszen olyan helyekre is be lehet parkolni vele, ahova egy átlagos személyautóval, de talán még egy városi szabadidő-autóval sem merne senki.

Hogy néz ki?

A Forester ötödik nemzedéke kívülről nem nagyon különbözik a 2012 és 2018 között gyártott negyediktől, maradt a szögletes formavilág egyenes oldalfalakkal és hatalmas üvegfelületekkel, a tervezők

a használhatóságot és a jó kilátást továbbra is fontosabbnak gondolták, mint az öncélú megoldásokat és az álsportos megjelenést.

22 centis hasmagassága jelzi, hogy terepen is helyt tud állni, de tagadhatatlan, hogy egy RAV4, CR-V vagy egy XC60 sokkal mutatósabb tárgy, nem véletlen, hogy azokból jóval több is szaladgál az utakon.

Ha a dizájntól nem is kapunk sokkot, azért a lemezek alatti technika elismerésre méltó. Ez a Forester már a Subaru új globális padlólemezére épül, és a karosszériája többségben (55 százalék) tartalmaz nagy és ultranagy szilárdságú acélokat, ezért

a torziós merevsége 40 százalékkal javult.

Ez nem csak az igényes (elöl MacPherson, hátul kettős kereszlengőkaros) futóműnek nyújt megfelelő alapot, de arra is garancia, hogy a makulátlanul összeszerelt utastérben hosszú évek múlva se jelenjenek meg nyekergések, zörgések.

A hibrid hajtással is megmaradt a boxermotor és a szimmetrikus összkerékhajtás. A mindössze 25 kilós lítium-ion akkumulátor és a vezérlő elektronika az autó hátuljába került, a komplett hibrid rendszer csak egy mázsával növelte meg a tömeget Forrás: Subaru

Egy karosszéria merevségének könnyen elvégezhető tesztje, ha egy kisebb árkon áthajtva csak átlósan két kerék ér talajt: a Forester ekkor sem ad ki semmiféle zajt sem, és könnyen tovább is tud haladni a mechanikus, állandó összkerékhajtásának és részlegesen önzáró központi differenciálművének köszönhetően. A sokféle vezetéstámogató rendszer mellett a merev struktúrának is szerepe volt abban, hogy

az EuroNCAP tavaly a legbiztonságosabb családi SUV/egyterű modellnek választotta meg

a Forestert, ami egy kis független gyártótól komoly siker.

Milyen belül?

Miután a nehézkes mozgásukkal is a „van benne anyag" érzést erősítő, szinte derékszögben nyíló ajtókon át bejutunk az utastérbe, pont olyan látvány fogad, amilyet egy régimódi, a minőséget a saját felfogása szerint értelmező japán autómárkától vár az ember. Minden kapcsoló és kezelőszerv masszívnak érződik, az ergonómia nem tökéletes (pl. a sávtartó és a koccanásgátló gombja a tetőre került), de

a kezelés annak ellenére pofonegyszerű, hogy rengeteg gombot és a három képernyőt kell átlátni.

Itt nincs szélesvásznú kijelző, gesztusvezérlés, velünk beszélgető személyi asszisztens, online kapcsolat, személyre szabható digitális műszerfal vagy head up-display, viszont ami van (és az sem kevés), az logikusan, intuitívan használható.

Egy Audi Q5-ben vagy Mercedes GLC-ben persze finomabb textúrájúak az anyagok, szebb a képernyők grafikája és a felületek is jobban illenek egymáshoz, de bármennyiben fogadok, hogy 10-15 év után a Forester lesz az, amelyiken kevésbé látszanak majd belül az öregedés jelei.

Felismeri a vezetőjét

A vezetőfelismerés a Subaru egyedi tulajdonsága, és maszk nélkül jól is működik Forrás: Subaru

Még luxusautókban is ritka, amit a Forester tud:

arcfelismerő kamera azonosítja a vezetőt beüléskor

(maszkkal nem képes), ami után előhívja a vezetői profilhoz korábban elmentett ülés-, tükör-, és klímabeállításokat, sőt, még a korábbi fogyasztási grafikonokat is. Menet közben is aktív a kamera, elég csak pár pillanatra ránézni a mobiltelefonunk kijelzőjére, hogy azonnal figyelmeztessen csipogó hanggal és felirattal, hogy hová kellene inkább a figyelmünket összpontosítani. Kicsit idegesítő, de ez a rendszer is sok életet fog megmenteni, annál is inkább, mivel a fáradtságfigyelés is ezen alapul, nem pedig a kormányzás vizsgálatán, mint a legtöbb autóban.

Sok vezetéstámogató rendszert ad a Subaru, kár, hogy a sávtartó asszisztens önvezetésre nem válik be autópályán, mert nem a sáv közepén tartja a Subarut, hanem csak akkor avatkozik be aktív kormányzással, amikor elértük a felfestést.

Az meg egyenesen ijesztő, amikor tolatva parkolás közben magától satuféket nyom a Forester, amikor úgy érzi, nekikoccanhat valaminek,

de biztos, hogy az évek során sok apró sérüléstől fogja megóvni magát így.

Az első saját fejlesztésű hibrid a Subarutól

Hiába kellett sokat várni az első benzines-elektromos Subarura, az e-Boxernek nevezett új hajtáslánc sok vizet nem fog zavarni a mai hibrid mezőnyben. Hogy miért? Egyrészt nem kaphat zöld rendszámot (mert nem plug-in), másrészt aki nem tudná, hogy hibrid, szinte észre sem venné vezetés közben. Bár néha menet közben is leállítja a benzinmotorját, és

tud menni lassan (legfeljebb 40 km/h-val) és keveset (legfeljebb 1,6 km-t) árammal is,

igazából a legtöbb szituációban úgy viselkedik, mint egy sima benzines. Még legnagyobb dugóban is csak lehelni szabad a gázpedált, ha azt akarjuk, hogy ne induljon be a boxer a rövid szunyókálás után. De általában pár méter megtétele után úgyis beröffen, ráadásul nem olyan észrevétlenül, mint a hibrid Toyoták soros négyhengeresei.

Tudomásul kell venni, hogy a CVT váltóba integrált villanymotor itt csak azért van, hogy fékezéskor áramot termeljen vissza, hogy támogassa és gyorsan újraindítsa a kétliteres benzinest, és, hogy valamelyest (11 százalékkal) csökkentse a fogyasztását. Nem pedig azért, hogy tartós zéró emissziós közlekedést tegyen lehetővé, ehhez ugyanis 16 lóerős teljesítménye, és a 66 Nm-es nyomatéka egyszerűen kevés, de a csomagtartóba tett, mindössze 25 kilós lítium-ion akku kapacitása sem elég.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a Forestert!