Azért probléma a villanymotor gyengesége, mert a kétliteres boxer ereje is kevés a közel 1,7 tonnás autóhoz, ráadásul még a szimmetrikus állandó összkerékhajtás is felemészti egy részét. Nem csak arról van szó, hogy 150 lóerő és 194 Nm nem elég a dinamikus autózáshoz, hanem arról is, hogy ezeket az értékeket viszonylag magas, 5600-as, illetve 4000-es fordulaton adja le a szívómotor, ezért
a haladáshoz pörgetni kell, ami egy családi SUV-hoz annyira illik, mint túrabakancshoz a sprintfutás.
Ha ilyenkor legalább előtörne belőle a régimódi boxer-bubogás akkor az enyhítené a helyzetet, de ez a motor jellegtelen, mély hangon morog, igaz, legalább sosem válik tolakodóan hangossá.
Egy ekkora autóba nyomatékos turbós benzines vagy dízel való, a Subarunak már csak az előbbije van, de azt a szigorú CO2-előírások miatt nem hozzák Európába. Amúgy a fokozatmentes Lineartronic váltó selymesen finoman dolgozik, egy bizonyos pontig szépen imitálja a hagyományos automaták működését, és csak minimálisan ad nyúlós, befőttesgumi-érzést, de
amikor határozott gyorsulásra lenne szükség, akkor ez is bőgeti a motort, mint minden CVT,
pedig a lóerők hiányát így sem tudja ellensúlyozni. Kézzel is lehet váltogatni a kormányfülekkel hét előre beprogramozott áttétel között, de olyan lassúak és indirektek a kapcsolások, hogy az ember hamar visszahúzza D-be az előválasztó kart, és inkább rábízza magát az okosabb automatára.
Elinduláskor és részterhelésnél még érezni valami keveset a villanymotor támogatásából, megfelelő a gázreakció is, főleg, ha a kormányon lévő SI üzemmódválasztó kapcsolót a sportos állásba tesszük. Országúton és autópályán azonban elfogy a tudomány, a minimális erőtartalékok miatt minden előzést kétszer meg kell gondolni. Ehhez a csekély nyomaték mellett a kedvezőtlen légellenállás is hozzájárul, utóbbi a megerősödő szélzajon is érezhető.
Manapság a 11,8 másodperces gyorsulásnál többet vár el az ember egy drága szabadidő-autótól,
az összkerekes, 221 lóerős hibrid Toyota RAV4 például 8,1 másodperc alatt abszolválja a százas sprintet, és nagyjából 2 literrel kevesebbet is fogyaszt, mint a nálam 8,8 literes átlagot produkáló Subaru (a gyári WLTP adat 8,1 liter).
Lehet, hogy az eddig leírtakból nem az jött le, de a Forester igazából meglehetősen
kellemes utazókocsi, csak ne akarjunk vele gyorsan menni vagy keveset fogyasztani.
Minden másra remekül beválik. Kormányzása nem túl direkt, de kellemesen súlyozott és tűrhető visszajelzéseket ad, a fékpedál-érzet az első centiken sem puha és szivacsos az elektromos visszatöltés ellenére sem, amit sok hibrid SUV nem mondhat el magáról.
A csendes és masszív futómű a hosszú és lágy rugóival könnyedén lépi át az úthibákat. Bár jelentős a karosszériadőlés, az alacsony súlypont, a bőséges tapadás és az igényes futómű miatt
sosincs olyan érzésünk, hogy ne lenne stabil és könnyen irányítható a Forester,
persze csak a saját kategóriájához mérten. Leszámítva az enyhe szélzajt, nagy tempónál is csöndes, a kilátás pazar belőle, puha és nagy ülései fotelszerű kényelmet adnak, ráadásul mindkét üléssorba jutott szivargyújtó, 2-2 USB-csatlakozó, előre még 3,5 mm-es jack is.
Jól jött a Zemplénben, hogy a Forester
rossz minőségű aszfalton és könnyű terepen is elemében van.
Mivel sok hibrid SUV-val ellentétben a hátsó kerekeket nem villanymotor hajtja, a tapadás laza talajon, viszonylag lemerült akkuval is megfelelő és kiszámítható, és a nagy hasmagasság, valamint a tűrhető terepszögek miatt az "erdész" könnyen megbirkózik az akadályokkal.
Még programozni is lehet az összkerékhajtást (nem csak a kipörgésgátlót, mint a PSA modellekben), havas-murvás, illetve mély havas-saras beállítást lehet választani az aszfaltra hangolt normál mellett. Utóbbiban a nyomaték 60 százaléka jut előre, a többiben csak a fele. Az állandó összkerékhajtás miatt
akár 1,8 tonnás utánfutót is el lehet vontatni vele,
ami a legjobb érték a középkategóriás full hibrid SUV-ok között, persze könnyen kitalálható, hogy a menetdinamika ilyenkor tovább fog csökkenni, mégpedig jelentősen.
Érezhető, hogy hozzáértő, autózást szerető mérnökök sok-sok munkaórája van az új hibrid Forester kifejlesztésében, egy angol ezt a kocsit úgy jellemezné, hogy over-engineered, ami nagyjából azt jelenti, hogy arra is fel van készítve, aminek nagy eséllyel sosem lesz kitéve, és, hogy tartósabb, kifinomultabb a mechanikája, mint ami elvárható lenne.
Ezek azok az előnyök, amelyek egy műszaki adattábla böngészése során nem jönnek át,
mert abból csak azt lehet kiolvasni, hogy a Forester lassabb, gyengébb, és iszákosabb, mint a többi hibrid SUV. De aki tényleg használná néha terepen, vontatásra, vagy csak szeretné azt érezni, hogy bármilyen körülmények között rábízhatja magát, esetleg a klasszikus japán autóépítési iskolát preferálja, annak továbbra is ez az elsőszámú választás a kompakt SUV-ok között.
A japán minőséget és a vámot persze meg kell fizeni, a Forester árlistája 13,15 millió forinttól indul,
a csúcsfelszereltségű tesztautó azonban 15,65 millió forintba
került arcfelismeréssel, okostelefon-integrációval, nyitható üvegtetővel, remek Harman Kardon hifivel, 18 colos felnikkel és elöl-hátul fűtött, elöl elektromos állítású bőrülésekkel. Ennyiért bármilyen hasonló méretű japán, koreai, vagy német SUV-ot lehet venni, akár több lóerővel, hét üléssel és divatosabb formával is. De egyik sem olyan kemény, sokoldalú és tartósnak ígérkező, mint a Forester, és egyik sem hozza azt a robusztusság-érzetet, amit a tipikus Subaru-vásárlók keresnek az autójukban.