Rendszámcsere, búcsú a Trabanttól: így autóztunk 30 évvel ezelőtt

Valaki csak annyira emlékszik, hogy ekkortájt ült át a család az öreg ezerkettes Zsiguliból egy Svájcból használtan behozott Opel Kadettba, maga a korszak azonban többről szólt: kinyílt a világ magyar autósok előtt, ami sok előny mellett néhány kényelmetlenséggel is járt. Rövid történelmi kitekintéssel kísérve bemutatjuk 1991 sajátosságait félkész sztrádákkal, pancsolt gázolajjal, Ikarus-válsággal és olyan autókkal, amiket újonnan bizony nálunk is ropogós márkáért árultak – mára pedig veteránkorúak.

Ha a rendszerváltás ikonikus járműveiről esik szó, legtöbben talán a határnyitásra érkező NDK-s menekültek Trabantjait említenék. Pedig egy fekete Volga 3102 volt a szabadság valódi szimbóluma. Viktor Silov tábornagy 1991. június 16-án ezzel hajtott át a záhonyi határállomáson, így szimbolikusan is véget ért Magyarország 1944-45 óta tartó megszállása. Silov nem más volt, mint az utolsó szovjet katona, távozása előtt három nappal pedig az utolsó tankokkal megrakott katonai vonatszerelvény is elgördült a síneken kelet felé. Csak a kibelezett laktanyák és más objektumok maradtak itt emléknek.

Átrajzolódott Közép- és Kelet-Európa térképe

Ahogy egyértelműen 1989 tekinthető a rendszerváltás nyitóéveként, úgy többféle okból is '91-et mondhatjuk a záróakkordnak. Ekkor szűnt meg a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST), amely a szocialista országok gazdasági együttműködési testülete volt, de felszámolták a Varsói Szerződés nevű, természetesen szintén szovjet irányítású és ellen NATO-nak tekinthető katonai szervezetet is. Mindkét esetben Budapesten írták alá a lezárási dokumentumokat, nem kis részben Antall József kezdeményezésére, emellett az irányváltásnak más szimbolikus mozzanatai is voltak.

Bár még két évig állt Osztapenko szobra az M1-M7 kivezető szakaszán, egyre több kommunista szobrot ledöntöttek, sorra szerelték le a vörös csillagokat (többek közt a parlament tetejéről), a középületek tábláira felkerült a koronás címer – igaz, gyakran csak egyszerű matricaként. Sorra kereszteltek át, pontosabban vissza régi nevükre utcákat, bár még sokáig Népköztársaság útja, Kun Béla utca és társaik szerepeltek a térképeken, kissé bonyolítva a vidéki autósok tájékozódását. Néhány település is új nevet kapott, így lett például '91-ben Leninvárosból Tiszaújváros.

Közben óriási változás érte el Közép- és Kelet-Európa államalakulatait. A sort az NDK megszűnése és Németország újraegyesülése nyitotta, majd Szlovénia, Horvátország és Montenegró kiválásával Jugoszlávia polgárháborús széthullása folytatta, '92-ben pedig Csehszlovákia kettéválása zárta le.

Ám a legfontosabb mozzanat 1991. december 25-én érkezett el Gorbacsov lemondásával,

hiszen ezután néhány nappal formálisan is felbomlott a Szovjetunió, és létrejött a Független Államok közössége, amelybe már nem tudták belekényszeríteni a Balti-államokat. Végérvényesen megszűnt a híres keleti blokk.

Cserélik a rendszámokat, bajban az Ikarus

A gazdasági szerkezetváltás és a keleti piacok összeomlása a hazai járműipar sorsát is meghatározta, amelynek egyetlen fajsúlyos szereplője az Ikarus volt, hiszen a KGST direktívák személyautó- helyett a buszgyártást írták elő Magyarországnak évtizedeken át. '91-ben privatizálták a céget és megalakult az Ikarus Járműgyártó Rt., de nagy bajok jelentkeztek az exportpiacokon, előző évben például egy nagy szovjet kiszállítást elszámolási problémák miatt kellett leállítani, más posztszocialista országok pedig nyugati technikára vágytak - így a buszok eladásai a korábbi értékek 25-30 százalékára csökkentek.

Tetézte a bajt, hogy a rendszerváltás előtti években csak a megbízható és olcsó, de elavult Ikarus 200-asokra volt kereslet, így alig tudott felfutni a modern távolsági 300-as és a városi 400-as sorozat gyártása – utóbbiból csak '92-ben vásárolta az első nagy tételt a BKV.

Beszállítói szinten lavinát indított el a buszos cég megrendült helyzete, az egyik fő vesztes a Csepel Autógyár volt.

Lendületet kaptak viszont a régóta dédelgetett hazai személyautó-építési tervek, például a modernizált Puli városi minié és a katonai Szöcske terepjáróé, ám happy endről egyetlen esetben sem beszélhetünk.

Harminc éve a magyar állomány a KSH adatai szerint 2 015 455 autóból állt, miután mindössze öt év alatt sosem látott mértékben, félmillióval bővült. Már az első szabad választások idején kifogytak a lehetőségek a Kádár-korszak kezdetén bevezetett két betű, négy számos rendszámból, ezért '90 augusztusában bevezették a ma is használatban lévő új, három betű, három számos (sokáig trikolóros kivitelű), európai szabványméretű plaketteket. A már forgalomban lévő autókat főleg a műszaki vizsgák után rendszámozták át, így az A, B és C kezdőbetűs sorozatok már 1992-re kifogytak.

Dráguló üzemanyag és olajszőkítés

Ekkoriban még mindössze 365 kilométeres volt a hazai autópályák hálózata (ma 1715), sehol sem ért el a határig, meglehetősen rosszul állt az M3 és az M5. Bár sikerült átadni az M0 körgyűrű első ütemét, a hálózat folytatására nem volt pénz, ezért az állam befektetőket kezdett keresni a félbehagyott vagy tervezett építkezésekre. Ebből sült ki aztán később a sok koncesszió, illetve a vegyes fizetési rendszer matricás szakaszokkal és méregdrága kapus díjfizetéssel, amit csak jóval az ezredforduló után sikerült egységesíteni, mindenesetre '91-ben még ingyen lehetett használni az elkészült sztrádaszakaszokat.

Valójában más dolog foglalkoztatta az autós közvéleményt: az infláció és a benzin drágulása.

Az öbölháború miatt megugrott az olaj ára és az akadozó a szovjet szállítás miatt alig volt tartalék,

ezért 1990. októberében 65 százalékkal, literenként 56-62 forintra emelték fel a benzin árát. Ekkor tört ki (politikai beavatkozástól sem mentesen) a taxisblokád, ami napokra megbénította az országot, és végül árkompenzációs megállapodással végződött. '91-ben aztán benzinért 49, a gázolajért pedig 38 forintot kellett fizetni a kutakon, az igazán rohamos árnövekedés csak a következő években indult el.

Apropó, töltőállomások: harminc évvel ezelőtt alakították meg a MOL Rt-t, ekkor kezdtek új zöld-fehér ruhába öltözni a korábbi Áfor-kutak, ám sokan illegális lehetőséget kerestek a tankolásra. A még szép számban futó Wartburgok egy része például rettentő büdös mosóbenzinnel futott, míg a dízelekbe olcsó háztartási tüzelőolajat töltöttek. Utóbbit éppen az adócsalások elkerülése miatt már csak pirosra festve lehetett árusítani, de hamar rájöttek az ügyeskedők, hogy ezt savazással lehet közömbösíteni. Ekkor kezdődött meg az olajszőkítés hosszú éveken át tartó maffiatörténete.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!