Az első hibrid Csehországból - Skoda Superb iV teszt

Amikor 1991-ben a Volkswagen konszern felvásárolta a Skodát, mindenki a hosszúra nyúlt farmotoros korszakról filozofált, vagy arról, hogyan lehetne a cseheknek is saját Seat Toledója. Senkinek sem tűnt fel, hogy egy kis üzemben kis szériás villanyautók készülnek a Favoritból, hiszen micsoda bolondság már áramot tankolni. Harminc év alatt nagyot fordult a világ, a cég zászlóshajója pedig zöld rendszámos plug-in hibrid kivitelben is elérhető. Nem állítanánk, hogy hosszú utakra jobb a dízeleknél, de rövid távokon nagyon is életképes alternatíva. Persze felmerül az örök kérdés: vajon milyen áron?

„Superb négy" – bogarássza szomszédom a feliratot a ház előtt álló tesztautó hátulján. „Akkor ez a generációk számára utal?" Nincsen igaza, de valahol mégis igen, mert bár a csehek az ezredfordulós új nemzedékkel indították a számozást, ami alapján a mostani csak a harmadik széria, volt már a cég történetében korábban ilyen nevű autó, amit 1934-től 1949-ig gyártottak. Hathengeres vagy V8-as motorokkal kínálták a Tatra-kihívónak szánt, fenséges limuzint, a német megszállás alatt számos Wehrmacht-kivitelben is, aztán a szocializmusban át kellett adnia helyét a szovjet luxusautóknak.

Ez a modell tűnt fel a marketingesek radarján, amikor a VW-érában leporolták a dicső Skoda múlt legjobb típusneveit (a Feliciát és a Rapidot egyenesen elkótyavetyélték),

és a mostani Superb nem más, mint a Passat B8 nyújtott és ötajtós, vagyis praktikusabb és valamivel olcsóbb rokona.

Fiatal modellnek sem mondanánk, hiszen 2015 óta kapható, igaz, két éve kapott egy modellfrissítést, vele pedig friss infotainment és vezetéssegítő rendszereket. A megszokott stílusjegyekből építkezik és kellemes a formája, fel sem merült a tervezőkben, hogy például osztott fényszórókkal sokkolják az úri közönséget.

Zöld rendszámos cirkáló 218 lóerővel

Mert bizony ezt a nagyra nőtt Octaviát főleg olyan üzletemberek és gyakran politikusok veszik, akik nem akarnak puccos Audival vagy Mercedesszel irigyeket szerezni maguknak, de elvárják a jó helykínálatot, a tisztességes szolgáltatásokat és a kiegyensúlyozott futást. Most már csak egy dolgot kéne tudni: mit jelent a kocsi farán az iV felirat? A vehicle, magyarul jármű egyértelmű, az i-re pedig bármilyen hangzatos kifejezést (innovatív, inspiráló, intelligens stb.) el lehet sütni a reklámokban. De a lényeg, hogy ez jelöli a márka tisztán elektromos vagy plug-in hibrid, tehát zöld rendszámos autóit.

Maga a hibrid hajtáslánc egy az egyben a Volkswagen-konszern polcáról érkezett, ugyanilyen dolgozik a Passat GTE-ben is. Előre tehát nem a frissebb 1,5-ös, hanem a korábbi fejlesztésű 1,4-es TSI motor került, méghozzá 156 lóerővel és ezúttal természetesen hengerlekapcsolási funkció nélkül, a váltó pedig a szintén jól ismert hatfokozatú DSG.

Közéjük építették be egy harmadik kuplung beiktatásával a 85 kW-os (116 lóerős) villanymotort,

amelyet a hátsó ülés alatt lakó, bruttó 13 kWh kapacitású akku táplál. „Mindent bele" üzemmódban a Superb iV rendszerteljesítménye tekintélyes 218 lóerő.

Ilyenkor a nem éppen pehelysúlyú, üresen is 1,73 tonnás Skoda élénken megindul, álló helyzetből 7,7 másodperc alatt felgyorsul százra, és nem jelentenek számára gondot az országúti előzések. Csökken ugyan a vehemenciája, de az Opel Grandland X Hybrid4-gyel és néhány más plug-in hibriddel ellentétben akkor sem lesz rajta úrrá letargia, amikor lemerül a hibrid akku, persze meghajtva az amúgy kulturált benzinmotor itt is fel tudja emelni a hangját. Sietős menedzsereknek a külön gombbal kapcsolható sport üzemmód ajánlott amúgy, még ha ez kevésbé is passzol a Skoda karakteréhez.

Állatható visszatáplálás és lassú töltés

A 400 Nm-es rendszernyomaték ugyanis még száraz úton is kihívás elé tudja állítani a fronthajtást, és hiába irányítható egész precízen, a jókora limuzin inkább normális cirkálásnál tudja megcsillantani erényeit. Ilyenkor a hibrid hajtás kifinomultan váltogat az üzemmódok között, a váltó pedig lágyan pakolgatja a fokozatokat, sőt, villannyal még a DSG-nél gyakran kritizált nyers elindulás is a múlté. Ha erősebb visszatáplálást szeretnénk, nem csak a kormány mögötti váltófülekkel lehet beavatkozni, a váltókart is át lehet tolni B állásba – így gázelvételre azonnal lassul, és gőzerővel akkut tölt a Skoda.

Ez már majdnem egypedálos módnak tekinthető, csak a lassítás utolsó fázisában kell a fékre lépni, de a módszert (mint oly sok más részben vagy teljesen villamosított autónál) inkább csak a hosszabb lejtős szakaszokra javasoljuk, hiszen a forgalom ritmusában a hirtelen elvesző mozgási energiát aztán gyorsítással vissza is kell szerezni.

A Superbet egy idő után inkább alapbeállítással használtuk, a megszerzett lendületet hosszas kigurulásokkal kamatoztatva,

alkalmanként manuális beavatkozással visszatáplálva. Persze a gazdaságosság alapvetően nem ezen áll vagy bukik, hanem a töltések gyakoriságán.

Nyilvános –rendszerint fizetős oszlopnál – vagy a nagyon ajánlott garázsfali wallboxnál - (3,6 kW mellett) három és fél órára, míg sima háztartási konnektornál (2,3 kW) bő öt órára számítsunk. Ez plug-in hibrides szokások szerint messze elmarad a villanyautók töltési teljesítményétől, így kevésbé ütemezhető az aldis bevásárlásokhoz, de éjszaka otthon vagy napközben munkaidő alatt simán bevetésre késszé tehető. WLTP adat szerint 55-56 kilométer az e-hatótáv, ami nálunk a gyakorlatban kis részben autópályás, zömében budapesti napi ingázással, hidegben 40-42 környékén alakult.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!