Az európai és japán SUV-ok fekete napja - Kia Sorento 260 PHEV teszt (2021)

Bár az ára baráti volt, ez bizony az átlagos képességeivel is arányban állt, így három generáción keresztül a Sorento inkább csak a SUV-divathullám oldalvizein evezett. Most, a negyedik szériával fordult a kocka: tudás, minőség és forma tekintetében a fősodorba került, olyannyira, hogy a Škoda Kodiaqot és társait, sőt, még a fiatal használt prémium SUV-okat is komoly kihívás elé állítja. Plug-in hibridként teszteltük.

Aligha árulunk el titkot azzal, hogy a Kia már rég nem az olcsójánosok szükségmegoldása. Az első Cee'd megjelenésével a 2000-es évek közepétől kvalitások terén egy csapásra, minőségben, majd presztízsben pedig szép fokozatosan a világ autómárkáinak élmezőnyébe került, ezzel sokaknak A-terv lett. Sőt, jelentős rajongótábora is kialakult, ami stabil bevételt jelent a Hyundaijal közös cégcsoport számára, és szaporodnak a nemzetközi díjak – az új EV6 Európában eljutott az Év autója döntősök közé. Az viszont eléggé szokatlan, hogy egy Kia után megfordulnak az utcán az emberek.

Márpedig az új Sorento PHEV tesztje során sokszor tűnt fel, hogy a D szegmenst felülről, az E-t pedig alulról támadó SUV után forognak a fejek, tesztautónk a metálszürke színe ellenére sem olvadt be a tömegbe. Persze a csillagromboló stílusban megrajzolt 4,8 méter hosszú, 1,9 tonnás test már csak a méretei miatt sem jelentéktelen, de a puszta kiterjedés önmagában kevés lenne, lásd az unalmasabb elődök esetét. Bizony, érdekes a határozott vonalakkal megrajzolt formaterv, a szigorú szempárral és széles hűtőmaszkkal, az érdekes domborításokkal és persze főleg a Mustang-szerű hátsó lámpákkal.

Volvósok és audisok sem találnák fapadosnak

Az óriás Kia nem csak méretben, de igényesség tekintetében is minimum az európai tömegmárkák szintjén áll, sőt, sok szempontból bemerészkedik az Audi Q5-Q7, a BMW X3-X5, a Mercedes GLC-GLE, na meg a Volvo XC60-XC90 felségterületére is. Hogy mekkora sikerrel teszi ezt, majd meglátjuk, de a fejlesztőcsapat nem bízott semmit a véletlenre. Az új Sorento érezhetően jó anyagokból precízen összeszerelt, fejedelmi kényelmi és biztonsági felszereltséggel rendelkező, még a részleteiben is maximalizmust sugárzó nagytestű túraterepjáró lett. Merthogy a piaci folyamatok ezt diktálják.

Egyedül az a radikális újítás hiányzik belőle, amivel az elitmárkák villantani szoktak, illetve feltűnő, hogy nem a sportosság állt fókuszban – de miért is erre gyúrtak volna, amikor más kritériumok fontosak egy öt- vagy hétüléses, zöld rendszámos szabadidő-autónál. Utasterének kialakítását és fő szolgáltatásait már bemutattuk az "öntöltő" hibrid változat korábbi tesztjén, most az annál 1,9 millió forinttal magasabb ártól kapható plug-innel ismerkedtünk.

Mivel ebben nagyobb az akku, izmosabb lehetett a villanymotor, így a rendszerteljesítmény 265 lóerőre nőtt, és itt széria a 4x4-hajtás.

Ennek megfelelően a menetteljesítmények is javultak valamelyest (8,7 másodperc alatt gyorsul 0-100 km/h-ra), de a megnövekedett saját tömeg miatt nem jelentősen, a nagynevű ellenfelek adataihoz képest pedig nem festenek túl jól a műszaki táblázatban szereplő adatok. Csakhogy a gyakorlat rácáfol az elméletre, nem is várnánk tőle azt a dinamikát, amivel egy-egy gyorsításkor az ülésbe nyomja a hátunkat. Ráadásul amilyen bivaly, olyan úri módon adja le az erejét: nagyon kell figyelni a hangokat és a műszerfal kijelzőjét ahhoz, hogy meg tudjuk állapítani, melyik motor dolgozik éppen.

1,6-os turbómotorral és összkerékhajtással

Szerencsére a dinamikával az irányíthatóság is képes tartani a lépést, a Sorento kezes és semleges, bár száguldozásnál az erős kormányrásegítés és a komótos automataváltó jelzi: nem raliautó. Normális közlekedéshez, kényelmes cirkáláshoz pedig remek partner, kellemesen rugózik, hatásos a fékje, a nagy SUV vezetője igazából csak a parkolóhely-vadászatban van hátrányos helyzetben – bár ezen segíthetnek a radarok és kamerák. Sőt, szűk helyre egyenes vonalban távirányítással is bemanőverezhető (felárért), indexeléskor pedig megjelenik a műszerfalon a külső kamera képe.

A comb vonalánál, középre beépített forgókapcsolóval nem csak menetmódokat ( sportos, takarékos és saras), hanem kifejezetten terepre szánt programokat is be lehet állítani, de természetesen a jó tapadás kulcsa az összkerékhajtás. Nyilván a kemény terep így sem lesz a Kia barátja, hiszen

a főleg aszfaltra tervezett hasmagasság, a padlóba beépített akkupakk és a díszes karosszéria miatt nem a csalitosba való,

miként az utcai gumikat hordó 19 colos felniszett sem. De behavazott emelkedőkön, a lovasiskola sáros útján jól jöhet, hogy mind a négy kerék hajtott.

Adná magát a lehetőség, hogy 1,6-os, turbós benzinmotor az első, a 90 lovas villanymotor pedig csak a hátsó kerekeket hajtsa, de itt nem mondtak le a drágább mechanikai kapcsolatról, vagyis maradt az osztómű és a kardántengely, és így hatásosabban adja át a vonóerőt. A Sorento PHEV hajtáslánca a határértékig lemerült lítium-ion akkuval is képes hibridüzemben dolgozni, csendben és takarékosan. Mint egyik tesztutunkból kiderült, az óriás így is képes mindössze 7,5 liter benzinnel eljárni, ami egy kompakt crossover fogyasztási értékével vethető össze.

Lassan tölt, tovább ér

Természetesen még gazdaságosabb, ha kihasználjuk a PHEV lényegét, azaz a tölthetőségét. Ezzel kapcsolatban akad egy bűne a Sorentónak: a maximálisan 3,5 kW tölthetőségi teljesítménye nem éppen acélos. Igaz, a többiek sem tudnak sokkal többet - eltekintve a maroknyi, DC töltésre is képes drága prémium csatahajóktól, habár azok többsége is csak 7 kW/h-t tud felvenni. Így a Sorento 13,5 kWh kapacitású akkumulátora (amit az elektronika nemigen enged 13% alá merülni) kevesebb, mint 4 óra alatt éri el az ideális esetben 57 kilométer megtételére elegendő teljes töltöttséget.

Magyarul, a „köldökzsinórra" csatlakoztatva óránként 12-13 kilométert lehet kihozni belőle, ami erősen korlátozza a felhasználási területét, már ha elektromos autós szemszögből nézzük.

Aki zéró benzinfogyasztásra és pont ennyi emisszióra játszik, annak bizony nagyon kell éreznie a ritmust.

Mindazonáltal a késő őszi, egyre hidegebb időben 40-45 kilométer autonómia volt, amivel töltőtől töltőig reálisan kalkulálhatunk, tehát akár Budapest és agglomerációja ingázási viszonylatában is működhet, az ország többi városában pedig bőségesen elég egy napra.

Megoldás lehet, ha a felhasználó a munkahelyén, vagy annak közelében csatlakoztatja a Kiát a töltőre, de legtöbbeknek alighanem az otthoni „tankolás" lesz a megoldás, amennyiben van garázs vagy legalább kocsibeálló. Ilyenkor külön előny, ha sikerül napelemet és wallboxot is telepíteni, ezzel máris más lesz a megtérülés, mint az állandó fizetős nyilvános állomásoknál. Kizárólag benzinnel használni szerintünk még akkor sem éri meg, ha beleszámítjuk az ingyenes parkolást és más kedvezményeket, hiszen arra sokkal optimálisabb megoldás az öntöltő hibrid.

Korrekt ár és hétüléses ajánlat

Érzetre, látványra az egy, sőt, inkább a fél generációval ezelőtti prémium SUV-ok színvonalát hozza a Sorento azok használt áráért, de 0 kilométeresen, 7 éves garanciával, ízlés szerint konfigurálható módon. Négyféle felszereltséggel lehet elérni (Gold, Platinum, Platinum Pro és Kryptonite), ezekhez alapvetően nem egyesével, hanem meghatározott csomagokban lehet rendelni az extrákat. 360 fokos parkolókamera, óriási napfénytető, különleges mintázatú vagy kéttónusú bőrkárpit, intelligens head-up kijelző, akár 20 colos felni, motoros csomagtérajtó és millió egyéb szerepel a tételek között.

Egy biztos, a Sorento negyedik generációjának PHEV verziójában nem nehéz megtalálni a 15,19 milliós alapár ellenértékét.

Sőt, azt a néhány extrát sem kell nagyítóval keresni, amit kínál hozzá a Kia. Különösen igaz ez harmadik sor két ülésére, amelyek 350 ezer forintos felárát most elengedik, ezzel pedig az állami nagycsaládos támogatásra jogosultak 2,5 millió forintal lejjebb faraghatják a vételárat. Ilyen hétüléses plug-in hibrid kivitelt a Škoda Kodiaqból, Toyota RAV4-ből és sok más népszerű SUV-ból egyáltalán nem kínának, a koreai konszern másik márkájánál viszont igen, Hyundai Santa Fe néven.