Rengeteg újítást hoz az új Mégane, többé már nem is a Golf vetélytársa - Renault Mégane E-Tech Electric menetpróba

VERSION TECHNO - ROUGE FLAMME

Sokkal inkább a Volkswagen ID.3-asé, mivel ezt is csak elektromos hajtással gyártják.

A Renault Mégane első négy generációjából 26 év alatt 1,3 milliót adtak el Európában, egy igazi sikermodellről van szó, amelyet sokféle karosszériával és motorral meg lehetett venni. Ehhez képest

az új, ötödik generáció már csak klasszikus, ötajtós karosszériával lép piacra,

de ami még meglepőbb, hogy nem fognak belőle gyártani benzin- vagy dízelmotoros verziókat, sőt, hibridet sem, kizárólag elektromost.

Bátor lépés ez a Renault-tól, de az Európai Unió álláspontját ismerve nem nagyon volt más választása a cégnek, ugyanis már most is jelentős bírságokat kell fizetni a 95 g/km-nél nagyobb kibocsátású autók után, és a várhatóan 2025-ben életbe lépő Euro7-es szabálytervezet még szigorúbbnak ígérkezik. Persze a francia gyártó már hosszú ideje készül a technológiai váltásra, az elektromos Zoét például már kereken 10 éve árulják, és

az európai gyártók közül a legtöbb villanyautót adtak el

(400 ezret), amivel sok tapasztalatot gyűjtöttek. Régi szövetségesük, a Nissan sem ma kezdte a villanyautózást, elég csak a 2010-ben bemutatott, és közel 600 ezer példányban eladott Leafre gondolni.

Hogy néz ki?

Luca de Meo, a Seattól egy éve igazolt Renault-vezérigazgató az érkezése után azonnal kiadta az utasítást, hogy a lehető leghamarabb piacra kell lépni az elektromos Mégane-nal, amelynek fejlesztése akkor már előrehaladott állapotban volt. Állítólag két formatervet is mutattak neki az első munkanapjai egyikén, az egyik a normál, a másik a sportos verziója volt a Mégane E-Tech Electric-nek. De Meo pedig határozottan rábökött az utóbbira, hogy csak azt akarja gyártásban látni, így a visszafogottabb megjelenésű polgári változat a fiók mélyén végezte.

Ez az oka annak, hogy karikatúraszerűen óriási, 20 colos kerekeken gördül az autó, hogy vállban rendesen kigyúrták a karosszériáját és hogy az ablakok eltörpülnek a lemezfelületekhez képest. Megnyerő az összhatás, frissnek hat a dizájn, de a jellegzetes lámpákról mégis azonnal fel lehet ismerni, hogy egy Mégane-t látunk, csak éppen rövidebb túlnyúlásokkal és letisztultabb, modernebb formában.

Rövidebb, de magasabb

Méretét tekintve az alsó-középkategóriába tartozik az új Mégane, de annak az alsó végébe, mivel

csak 4,2 méter hosszú, ami az elődhoz képest 16 centis csökkenést jelent.

Igaz, a 2,8 méteres tengelytávja már 1,1 centivel nagyobb a régiénél, magasságban pedig szintén csekély a különbség: csupán 1,3 centi az új javára. Annak fényében ez nagyon kis eltérés, hogy az új E-Tech Electric padlójában a 60 kWh kapacitású, 395 kg tömegű akkumulátort is el kellett helyezni valahogy. Az a trükk, hogy az LG gyártmányú, folyadékhűtésű- és fűtésű akku 20 százalékkal nagyobb energiasűrűségű, mint ami a Zoéban van, és 6 centivel alacsonyabb cellákból áll. Mindössze 11 centiméteres „alacsonysága" a Renault szerint rekord a kategóriában.

A kompakt külső méreteknek és a vékony akkumulátornak is köszönhető, hogy a Mégane E-Tech Electric

kb. 100 kilóval könnyebb egy hasonló tudású Volkswagen ID.3-nál:

a 40 kWh-s akkuval szerelt 130 lóerős alapverzió 1513, a nagy motoros, nagy akkus csúcsverzió 1624 kilót nyom üresen. Ezek persze csak elektromos autó-viszonylatban kedvező adatok, a benzinmotoros Mégane 1231 kilójához képest mindkettő jelentős, amit vezetés közben érezni is, akárcsak a 9 centivel lejjebb került tömegközéppontot.

Milyen belül?

Már a beszállás sem átlagos az új Renault-ba. Amikor kulcskártyával a zsebünkben megközelítjük, látványos fényjátékba kezdenek a LED fényszórók és az optikai szálakból szőtt hátsó lámpák, kipattannak az ajtók síkjából az áramvonalas kilincsek, bent pedig látványos animáció veszi kezdetét a 12,3 colos digitális műszerfalon, miközben egy üdvözlő hangszignál és a hangulatfények is köszöntenek minket. Színház a javából, de mit sem érne, ha a belső anyagminőség és dizájn nem jelentene komoly szintugrást a korábbi Mégane-okhoz képest.

Öröm használni a 12 colos, tükröződésmentes bevonattal ellátott álló formátumú érintőképernyőt, de a Renault arra is felkészült, ha valaki elégedetlen lenne, ezért az üvege ellenálló Gorilla Glass-ból készül, akár a jobb mobiltelefonoké Forrás: Renault

Nem csak a hatalmas, árnyékoló nélküli, L-alakban egybefüggő képernyőtől és a bajuszkapcsolós, Mercedes-stílusú menetválasztó kapcsolótól érezzük azt, hogy egy modern és drága autóban ülünk, hanem a jó anyagoktól is:

a csúcsverziókba valódi fabetétet vagy Alcantara-díszítéseket tesznek,

a műszerfal felső részét és az üléseket pedig 100 százalékban újra feldolgozott, igényes tapintású textil vagy műbőr borítja. Igaz, maradtak kevésbé puha és szép felületű műanyagok is, de ezek főleg olyan helyeken találhatók, ahova ritkán nyúl az ember.

Hiába alacsony a karosszéria-struktúrában merevítő, hangszigetelő, valamint rezgéscsillapító feladatot is ellátó akkumulátor-szendvics, a teljesen sík belső padló még ezzel együtt is magasabban van, mint a régi Mégane-ban, ezért kicsit más pozícióban kell ülni, a lábakat inkább előre, mintsem lefelé lógatva. Kiszállásnál a fejünkre sem árt vigyázni, mert az erősen döntött A-oszlop miatt beverhetjük az ajtónyílás felső élébe. Hátul a magas padló hatását úgy ellensúlyozták, hogy jobban megdöntötték a padot, hogy megtámassza a combokat, így átlagos magassággal nem kell felhúzott térddel ülni.

Kamerás visszapillantó és Google HMI

Előre és oldalra jól kilátni a vezetőülésből, de a hátsó szélvédő olyan apró, hogy a tolatókamerán kívül a jól felszerelt változatokba digitális, kamerás belső visszapillantót is tesz a Renault. Azonban a Honda e tükréhez hasonlóan ez is megszokást igényel, a szemünknek ugyanis több időbe tart ráfókuszálni, mint egy tükörlapra. Akkor a legszembetűnőbb a különbség, ha az alsó billenőkapcsolóval átváltunk hagyományos üzemmódra, és ismét tükörként kezdjük használni.

Komoly előrelépés a korábbi, elavult grafikájú Renault infotainment rendszerekhez képest

az új, nyolcmagos processzorral megtámogatott Google rendszer, amely lényegében megegyezik azzal, amit a Volvo kezdett el tavaly óta telepíteni az autóiba.

Gyors működés, logikus menüstruktúra, vezeték nélküli okostelefon-integráció (Apple és Android is), és jól használható hangvezérlés jellemzi, a klíma külön fizikai gombokat kapott, így nem kell az ikonos menürendszerben kutatni utána.

A cikk folytatódik a második oldalon, kattintson tovább!