Rengeteg újítást hoz az új Mégane, többé már nem is a Golf vetélytársa - Renault Mégane E-Tech Electric menetpróba

VERSION TECHNO - ROUGE FLAMME

Sokkal inkább a Volkswagen ID.3-asé, mivel ezt is csak elektromos hajtással gyártják.

Az igen kényelmes, vastag párnázású vezetőülést a padlóhoz képest mélyre lehet engedni, de ekkor a hátsó utasoknak a szűkös lábtér és a lőrés-méretű ablakok miatti klausztrofóbia mellett azzal is meg kell küzdenie, hogy nem tudják betolni a lábfejüket az ülés alá. Két 175 centiméteres felnőtt úgy-ahogy elfér egymás mögött, de ennél ma már minden kompakt autó jobb hátsó helykínálattal rendelkezik, főleg a fő konkurens VW ID.3, amelyben kis túlzással akár táncolni is lehet.

Viszont a rövid, de mély csomagtartó 440 literes (VDA szabvány: 389 l) befogadóképessége átlagon felüli, köszönhetően annak, hogy plusz hátsó villanymotorral (összkerékhajtással) a Mégane nem rendelhető. Ami azonban változhat a jövőben, az azonos platformra épülő, 4,6 méteres Nissan Ariyából ugyanis létezik kétmotoros verzió.

Milyen vezetni?

Többször elhangzott a nemzetközi sajtóbemutatón, hogy a villanyautók GTI-jét sikerült megalkotni ezzel a Mégane-nal, amit elsősorban az erős motorra, az alacsony súlypontra és a szokatlanul direkt áttételezésű, a két végpont között mindössze 2,3-at forduló kormányzásra alapoztak.

A 218 lóerős, 300 Nm nyomatékú csúcsváltozat tényleg ülésbe préselő gyorsulásra képes,

a valóságban fürgébbnek is érződik a Renault, mint amire a gyár által megadott érték (0-100 km/h: 7,4 mp) alapján számít az ember. 80-120 km/h-ra csak 4,4 másodperc kell, ami már jobban szemlélteti az erőtartalékokat.

Egy bizonyos határig, olyan 70-75 százalékig valóban élvezet a Mégane-t vezetni, mivel az alacsony súlypont miatt alig billeg irányváltáskor, éles kanyarokban is keveset kell mozdítani a kormányon, és a gázpedál legkisebb lenyomására is azonnali, de jól adagolható gyorsulás a válasz. Más kérdés, hogy a kevés visszajelzést adó, szintetikus kormányzáson és

a szivacsosan puha fékpedálon még lehetne javítani:

utóbbi azért ilyen, mert a pedálút első részében még csak a generátor-üzemre váltó villanymotor lassít, a féktárcsák csak akkor jutnak szerephez, ha mélyebbre nyomja a vezető a pedált. Sokkal jobban megoldotta ezt a kérdést a Hyundai az Ioniq 5-ben, ott a sokadik fékezésre is feszes marad a pedálérzet, ami több bizalmat ébreszt a vezetőben.

Nem unatkozik a kipörgésgátló

A nyomatékos villanymotor miatt sokszor elveszi a gázt az elektronika, amikor viszont kikapcsoltam az ESP-t, és folyamatosan túlpörögtek az ívbelső kerekek a szűk kanyarokból történő kigyorsításoknál. Más újságírók, akik nedves aszfalton próbálták a Mégane-t pár nappal korábban, még jobban panaszkodtak a hajtott első kerekek tapadáshiányára, ami persze az alacsony gördülési ellenállású, elektromos autókra hangolt Goodyear abroncsoknak is köszönhető. Annyira nem gyenge a trakció, mint a szintén fronthajtású Kia e-Niróban, de azért elgondolkodik azon az ember, hogy a legtöbb villanyautó alapból miért hátsókerék-hajtású, vagy hogy milyen jól jönne legalább egy önzáró differenciálmű.

Bekapcsolt ESP-vel teljesen biztonságosak a menettulajdonságok, sokáig semlegesen, aztán enyhe orrtolással reagál a Mégane a forszírozott kanyartempóra, és nincsenek hajtási befolyások a volánon. Menetstabilizáló nélkül viszont csökken az összeszedettség: nem csak az ívbelső első gumikat füstöli el kigyorsításkor, de provokációra (pl. kanyarban történő gázelvételre) hajlamos kitörni a fara is, ami jól mutatja, hogy

a közel 400 kilós akku terhét milyen hatásosan leplezi az elektronika

– már ameddig a fizika engedi. Viszont a rugózásra jó hatással van a nagy tömeg, a Renault még a 20 colos kerekeivel is zselésen finoman mozogta ki az úthibákat.

Fogyasztás, hatótáv

Az általam vezetett, 60 kWh-s akkus, erősebb motoros Mégane országúton és városban nagyjából hozta a gyár által megadott 16,1 kWh/100 km-es fogyasztást, de

még ezzel együtt sem jön ki a 450 km-re ígért WLTP hatótáv.

A 130 km hosszú tesztút utolsó harmadában, a kanyargós hegyi szakaszon a tapadás és motorerő határait feszegetve viszont jelentősen megugrott a fogyasztás: mire a pihenőponthoz értem, 25 kWh/100-km-t mutatott a fedélzeti számítógép, az akku töltöttsége pedig 100-ról 37 százalékra esett le.

Ez azonban szélsőséges használat, normál vezetéssel vélhetően könnyen hozható a gyakorlatban is a 300-350 km közötti hatótáv a nagyobb akkuval, a 40-essel pedig a bő 200-250 km tűnik elérhetőnek. Nagy pozitívum, hogy a Mégane támogatja a köztereken nálunk is elterjedt 22 kW-os AC töltést, a nagy akkuhoz ezen felül 130 kW-os fedélzeti DC töltő is jár (a kisebbnél meg kell elégedni a 85 kW-tal), amivel akár fél óra alatt fel lehet tölteni a lemerült akkumulátort.

Árak

Már rendelhető Magyarországon az autó, de az első példányok csak szeptemberben érkeznek meg. Minden kivitelhez jár az 5 év/100 ezer km garancia, az akkura pedig 8 év, ami azt jelenti, hogy kicserélik ezen időtartamon belül, ha a kapacitása 70 százalék alá csökken (ezt bármikor lehet ellenőrizni a My Renault applikációban, jó hír a későbbi használtpiaci vásárlóknak). Mivel az akkumulátor szabvány tokozású, később akár nagyobb kapacitású, korszerűbb telepet is be lehet tenni a kocsiba.

Kicsit fájdalmas, hogy

az árlista 13,2 millió forinttól indul

(130 LE, 40 kWh), de ma ez a realitás. Az erősebb motorért és a nagyobb akkuért minimum 14,9 millió forintot kell fizetni, a csúcskivitel pedig 16,9 millió forintba kerül. Sajnos ezek az árak garantálják, hogy az elektromos Mégane nem lesz olyan elterjedt, mint a fele ennyibe került elődei, viszont azt is látni kell, hogy egy igazán korszerű és mutatós elektromos autót dobott piacra a Renault, amelynek a közvetlen konkurensei sem kerülnek kevesebbe.