Aranyélet a nyolcvanas években - Mercedes-Benz 380 SEC (1983) veteránteszt

Két komoly piaci ellenféllel kellett megküzdenie, a cápaorrú BMW 635 CSi-vel és a Jaguar XJ-S-sel

Az 1972 óta immár S-osztály néven futó stuttgarti luxuslimuzinok második generációja harmonikus formájával és fejlett műszaki tartalmával világszerte népszerű volt (nálunk is ilyennel furikázott a szocializmusban az állampárti elit). Ebből a 126-os sorozatból már kupé változat is készült, ami azonban a teljes gyártási volumen egytizedét sem tette ki, így veteránként sem túl gyakori látvány. Egy eredeti állapotú SEC-et próbáltunk ki V8-as alapmotorral, sok extrával és különleges színben.

Ha a világ legjobb autójáról van szó, nem lehet félmunkát végezni, ezért a Mercedes vezetősége már a W116 ("Jockey-Meci") megjelenése után egy évvel elkezdte az utódmodell tervezését, de a gyártás '79-es felfutásáig még hat évnek kellett eltelnie. Ahogyan más márkáknál is, az olajválság és az egyre szigorodó közlekedésbiztonsági, károsanyag-kibocsátási előírások is fontos szerepet játszottak az újdonság születésekor. Formájáért a márka főstilisztája, Bruno Sacco és csapata felelt, a maga korában komplex technikát pedig a Werner Breitschwerdt által vezetett Kutatási és Fejlesztési Osztály rajzolta.

Kiemelt szempont volt a tömeg és a légellenállás csökkentése, ennek szellemében a Mercedesnél először acéllökhárítók helyett áramvonalasabb, energiaelnyelő szerkezetű műanyagokat használtak.

Gyűrődő zóna, merev utascella, övfeszítő, 1981-től pedig rendelhető vezetőoldali légzsák is óvta az utasokat,

a beltér 55 km/h-s frontális ütközésnél is sértetlen maradt, Barényi Béla találmányként a gyalogosvédelem fokozására süllyesztették az ablaktörlőkarokat. Nagyon kifinomult, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul tökéletesített ferde lengőkaros futóművön gurult, felárért légrugózással.

Pazar volt a motorkínálat, már a bevezetése időszakában négyféle benzinesből (a 2,8-as soros hathengerestől az 5,0 literes V8-asig) választhatott a nagyérdemű, sőt, az amerikai piacra öthengeres turbódízel motorral is gyártották. Négy- és ötsebességes kézi, vagy négyfokozatú automataváltóval kínálták, a V8-asokat természetesen csak az utóbbival. Az 1979-es Frankfurti Autószalonon bemutatott újdonság hatalmas sikert aratott világszerte, kategóriájának etalonjává vált, még ha az új idők szellemében – magas ára miatt – nem is tudta megismételni elődje Év autója díjas sikerét.

B-oszlop nélküli kupé a felső tízezernek

1981-ben a limuzin mellé megérkezett az új kétajtós kupé, amelynek típusjelzésébe a lökettérfogatot jelölő szám mögé az SEC betűsor került, a következőt rövidítve: S-Klasse, Einspritzmotor, Coupé. Ahhoz, hogy elegánsak legyenek az arányai, 8,5 centivel megkurtították a padlólemezt és csökkentették a tengelytávot, ráadásul megszabadultak a B-oszloptól is – természetesen a megmaradt tartókat és a tetőt meg kellett erősíteni a kellő karosszériamerevséghez. Meghagyták ugyanakkor a W126 limuzinnál bevezetett, bordázott kivitelű műanyag oldalborításokat, a híres Sacco-deszkákat.

Hátulnézetből nem feltűnő a különbség, szemből viszont teljesen egyedi arcot kapott a C126 kódjelű kupé: keskenyebbek a fényszórói (a ködlámpák átkerültek a lökhárítóba), a Mercedes embléma pedig megjelent az új, székes műanyag hűtőmaszkon, vagyis felszámolták a motorháztető kiálló csillagát.

Csak V8-as motorokkal és automataváltóval kínálták a limuzinnál sportosabb és drágább kupét,

a modellfrissítés előtt 3,8 és 5,0 literes kivitelben. Ezeken a mérnökök sokat csiszoltak, növelték a kompressziót, átalakították a vezérműtengelyeket és a blokkot is könnyűfémre cserélték.

Természetesen a négyüléses kupé is megkapta az összes biztonsági felszerelést, és a kényelmiekkel sem áll rosszul, extraként elektromos ülésállítás, tolótető, tempomat, automata klíma, majd 1983-tól fedélzeti számítógép is elérhető volt hozzá. Két sorozatban egészen 1991-ig gyártották a 126-os sorozatot, sokak szerint az egyik utolsó klasszikus Mercedes, és sokkal kecsesebb volt, mint utódja, a 140-es kódú „Bálna". Összesen 892 ezer példányt gyártottak belőle, de messze diplomáciai és üzleti körökben (sofőrös autóként) igen népszerű limuzin dominált, kupéból mindössze 74 ezer készült.

Jean, szeretném bekötni magam!

Tesztautónk a gyártás elejéről való, 3,8 literes, befecskendezős V8-as alapmotorral. Bár az amerikai piacon létezett mindössze 157, Svájcban pedig 197 lóerős kivitelben is, ezt a példányt a 204 tagú ménes mozgatja. Négy elektromos ablak, napfénytető, motoros ülésállítás, légkondi, tempomat és hátsó légrugózás is része a felszereltségének, fedélzeti számítógépe viszont nincs. Sosem restaurálták, keveset futott példány, eredeti aranyszínű fényezéssel. Egy olasz gyűjtőtől érkezett, aki eladás előtt új gumikat rakott rá, olajat cserélt, és le is vizsgáztatta, így itthon semmi teendő nem volt vele.

Beülve a kor Mercedeseire jellemző látvány fogad minket, kiváló ergonómiával, németes renddel,

ez esetben világosbarna bőrbelsővel megspékelve. A komfortos fotelek magassága is állítható, és bár hiányzik a kormányoszlop magasságállítása, könnyű megtalálni a legkellemesebb üléspozíciót. Amikor életre keltjük a hidegen is csendesen duruzsoló V8-as motort, látványos produkció következik: egy kar előrecsúszik, és vállmagasságban „odanyújtja" nekünk a biztonsági övet, mert B-oszlop híján nehéz lenn elérni. Akár becsatoljuk akár nem, fél perc múlva diszkréten visszahúzódik a kar.

Porsche-üldözés helyett komfortra termett

Ezután az automataváltó karját kell hátrahúzni a cikcakk-kulisszában parkolóállásból menetfokozatba, és már indulhatunk is. A 4G-Tronic nagyszerűen összerakott szerkezet és szinte észrevétlenül vált, ráadásul érzékeli az autó dőlését és ehhez is hozzáigazítja a kapcsolásokat. Normál körülmények között második fokozatból indul, de a gázt padlóig taposva azonnal visszakapcsol egyesbe (rögzíthető is B-állásban, olyankor nem kapcsol feljebb). Nem gyorsul vadul a SEC, de 204 lóerővel is meggyőzően szedi a lábát, a tartós utazósebesség sztrádán 150-160 km/h körül alakul, persze Németországban.

Kitűnő a hangszigetelés, szélzaj szinte egyáltalán nincs (pedig keret nélküliek az oldalüvegek), a motor is csendes és hírből sem ismeri a vibrációkat. Így igazi meditatív élmény a suhanás, teljes az átlényegülés: zen templom és harckocsi keveréke ez a kupé.

Nagy tempónál is rezzenéstelenül stabil, és teljesen eltünteti a sebességérzetet.

Felfüggesztése az átlagosnál picivel lágyabb, kanyarban kicsit megbillen, de azért így is rendkívül magabiztos, és természetesen viselkedése messze áll az amerikaiak kontrollálatlanul ringó szerkezeteitől, miközben 14 colos kerekein mesterien egyengeti az úthibákat.

Senkit ne tévesszen meg a kupé kialakítás, ez nem izgága sportkocsi, hanem méltóságteljes túragép, klasszikus Mercedes-féle golyópályás kormányművel, amely a rásegítővel könnyen forog, de cseppet sem közvetlen és mindig sokat kell tekerni. Négy jókora tárcsafékje erős és fáradhatatlan, ráadásul ABS is támogatja (a Bosch-féle elektronikus blokkolásgátlót épp a Mercedes vezette be elsőként az előd W116-nál). Összességeben végtelenül kényelmes, tartós és stílusos autó ez az S-generáció, nem véletlenül igen népszerű veterán, a ritka kupéval útra kelni pedig még manapság is igazi aranyélet.

Műszaki adatok - Mercedes-Benz 380 SEC (C126)

Motor: OHC-vezérlésű, V8-as benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3839 cm3. Furat x löket: 88,0 x 78,9 mm. Kompresszióviszony: 9,4:1. Teljesítmény: 204 LE, 5250/perc fordulaton. Nyomaték: 315 Nm, 3250/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ferde háromszög lengőkaros, kanyarstabilizátorral és csavarrugókkal. Elöl-hátul tárcsafékek, ABS.

Felépítmény: négyüléses, kétajtós, önhordó acélkarosszéria segédkeretekkel. Hosszúság x szélesség x magasság: 4910 x 1828 x 1406 mm. Tengelytáv: 2850 mm. Csomagtartó: 422 l. Tank: 90 l. Saját tömeg: 1585 kg.

Végsebesség: 210 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,8 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil áprilisi számában: