Így működnek az ország új, kipufogó nélküli autóbuszai

Volánbusz 40 új Mercedes eCitaro busz vásárlása utáni képzés a cég Hunyadi telephelyén 2022 május 4-én

Lezárult a Zöld Busz Program első fordulója, ami a nevében természetesen nem az új járművek színére, hanem környezetbarát működésére utal: elektromos meghajtásúak, és évente legalább 8000 tonna szén-dioxidtól kímélik meg a légkört dízel társaikhoz képest. Budapest környékén forgalomba is álltak az új e-Citarók, mi pedig a Volánbusz sofőroktatásán közelebbről is megismerkedhettünk velük.

Hol Mercedesszel, hol Volvóval járok munkába – hangozhat az irigylésre méltó kijelentés, de ha valaki hozzáteszi, hogy sokszor MAN-re vagy néhanapján Modulóra is felszáll, rögtön átsorolódik a prémiumautó-tulajdonosokéból a tömegközlekedők kasztjába. Sokaknak ez az egyetlen lehetőség, míg másoknak saját autó mellett is célszerű megoldás Budapesten és agglomerációjában buszozni, ugyanakkor a járművek állapota több millió embert érint, hiszen szinte mindenki sétál a járdán vagy nyit otthon ablakot. Nem mindegy tehát a menetrend szerinti járatok emissziója és zajkibocsátása.

Rég elmúltak már az idők, amikor egységesen az Ikarus 200-as család buszai járták az utakat, a BKK-nak szolgáltató cégek (BKV, ArrivaBus és Volánbusz) azonos kék színben ugyan, de nagyon sokféle típusból álló flottát üzemeltetnek. Hosszú ideje tartó folyamat az alternatív hajtások bevezetése, most pedig komoly lendületet kap a Zöld Busz Programban,

amelynek keretében Budapestre és vonzáskörzetébe 40 darab elektromos Mercedes e-Citaro érkezett,

és 75 darab gázüzemű (CNG-s) MAN Lion's City 12 G is jön – a program pedig még idén a vidéki megyeszékhelyek villanybuszaival folytatódik.

Az uniós finanszírozású pályázaton 2025-ig összesen 180 milliárd forintos keretet lehet felhasználni (bővebben cikkünk végén olvashat róla), legalább 1100 dízel autóbuszt váltanak ki környezetbarát, modern járművek. Közülük az első fecskék a volánbuszos, de BKK-kék Mercedes e-Citarók, amelyek a Nemzetközi Eucharisztikus Kongresszus idején mutatkoztak be az utasoknak, most pedig menetrend szerint járnak. Persze az elsőségük relatív, 1915-től voltak elektromos Austro-Daimlerek is Budapesten, de a II. világháború vége óta – a trolikat kivéve – áram helyett gázolaj hajtja a buszokat.

Óriási akkuk a dízelmotor helyén és a tetőn

Élőben kétségtelenül impozáns az új e-busz, még ha feliratok híján nem is tűnne fel első ránézésre, hogy zéró lokális emissziójú. Lényegében a bevált, városi Mercedes Citaro alaposan átdolgozott változatáról van szó, és ugyanúgy jártak el, mint az EQ nevű személyautóknál: oldalról alig változott, a orr- és a farkialakítás lett új. Csak a homlokfal módosult drasztikusan, lökhárítótól a tetőig közös fekete keretbe foglalták a fényszórókat, a díszbajuszokat, a szélvédőt és a viszonylatjelzőt. Minden busznak ez az a része, amit a megállóban váró utasok észrevesznek, és a Mercedes belépője hatásos.

De nem azért vagyunk a Volánbusz 11. kerületi telephelyén, a Hunyadi Garázsban, hogy dizájnról csevegjünk: egy buszvezetőt és egy szakoktatót tanítanak be az új típusra,

mi pedig lehetőséget kaptunk arra, hogy lássuk a villanybusz felépítését, amiről halandó utasként aligha álmodhatnánk.

Balla János szakoktató a rejtett gombos külső ajtónyitás bemutatásával kezd, majd a homlokfalat feltárva mutatja a szervófolyadék- és az ablakmosótartály, illetve a fényszóróizzó elérését. Utána jöhet az első ládatér, a 24 voltos hálózat akkujaival és a pneumatika csatlakozóival.

Miután lesétálunk 12 métert az e-Citaro farához, elérkezünk az egyik legérdekesebb és egyben a legdrágább részhez: bal oldalon hátul, ahol a hagyományos kivitelű járművekben a dízelmotor trónol, itt négy darab óriási NMC akkumulátor található, méghozzá ferdén beépítve, így esetleges cserénél a modulokat fiókként ki lehet húzni. Ez mindegyik modellen fix konfiguráció, a tetőn lévő akkuk számáról viszont a megrendelő dönthet – a Volánbusz járműveibe további hat modult építettek be. Kívülről a borítások miatt ebből nem sok látszik, de a púp 40 centis, így a Mercedes magassága 3,4 méterre nőtt.

Titkos segítség a busz farában téli napokra

Eleinte jó néhány faág megérezhette ezt a megállókban, a tetőn lévő két tonnányi plusztömegre pedig érdemes felkészülnie a sofőröknek. Mint Balla János megemlíti, a gyártó nagyobb teherbírású, 315-ös első gumikkal és szigorú kontrollt gyakorló, aktív vezérlésű futóművel készítette fel az e-buszt az eltérő tömegviszonyokra. De térjünk vissza a gépházba, ahol az akkuk temperálásához szükséges 200 literes vízkör elemeit találjuk, illetve az elektromos klímarendszer részeit. Utóbbi számtalan paraméter alapján automatikusan hűti-fűti az utasteret, a vezető plusz-mínusz 1,5 fokot állíthat.

Ebben a modellben felesleges tehát a sofőrnél reklamálni, ha netán valaki nem érezné tökéletesnek a hőmérsékletet, de főleg az átmeneti évszakokban szükség esetén az oldalablakokat is lehet nyitni (nyitható tetőablakok a felső akkucsomag miatt nincsenek).

Természetesen a klíma energia felhasználásával jár, ami a hatótáv szempontjából nagy kincs,

úgyhogy hátulra még egy álló helyzetben használatos olajkályhát is beépítettek, amihez külön tűzoltórendszer tartozik. Fura, de fontos tartozéka ez a zöld rendszámos e-Citarónak, amelybe így a fűtés kedvéért külön tanksapkán gázolajat is kell tankolni.

Lassan a motortér végére érünk az oktatáson, de egyvalamit nem találtunk még: motort. Pedig kettő is van belőle, méghozzá egyenként 125 kW-os teljesítménnyel, csak helytakarékosan a kerékagyakba építették be őket. Ez szokatlan az elektromos autókhoz képest (miközben az e-robogóknál elterjedt megoldás), a CCS-csatlakozót viszont a kisebb kategóriákból is jó páran ismerhetik. Persze a dízelbuszokhoz képest teljesen új a protokoll, ezért János elmagyarázza, hogy a töltés befejezése gombot megnyomva lehet leválasztani a csatlakozót, és a rendszerhez tartozik egy külön vészleállító is.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!