Tuskóként emlegették a Babetta ősét - Jawa 550 Pionyr (1958) veteránteszt

Hosszú, könnyű, és rövid kipufogója miatt elég hangos is az „úttörő”

Úttörő, avagy Pionyr néven kezdődött meg Csehszlovákiában annak a kismotornak a gyártása, amely később a Jawánál jókora 50 köbcentis paletta kiindulópontja lett. Egy késői modellt vezettünk abból a korszakból, amikor az autó kevesek kiváltsága volt, és az emberek a kerékpárokhoz képest minden motorizált szerkezetet nagyra értékeltek – főleg, ha viszonylag megbízható is volt, mint az 550-es.

Stadion, Jawetta, 555, Ideal, 20, 21, Manet, Mustang, Babetta és még sorolhatnánk a Jawa törpemotorjait, de a Pionyr volt a hosszú sor első, széles körben elfogadott tagja. A neve is stílusos: úttörő. Eredete 1947-ig nyúlik vissza, amikor dr. Jaroslav Freinek, a Jawa műszaki igazgatója javaslatára Josef Jozif főkonstruktőr és Jan Krivka mérnök megtervezte a 359-es prototípust. Különlegesnek számított a Jozif-féle erős és merev „járműtest", a váz szerves részét képező tankkal és nyereggel, olyannyira, hogy a gép végül ülésének formája miatt kapta a Parez, azaz Tuskó becenevet.

Kis híján az elkaszált prototípusok sorsára jutott

Valójában az igazi műszaki érdekesség éppen az ülés alatt lapult: a hátsó felfüggesztés központi rugós kialakítással készült, ilyet legközelebb két évtizeddel később láthattunk a Yamaha versenymotorjain. Krivka 50 köbcentis, fekvőhengeres motort tervezett hozzá kézi kapcsolású, háromfokozatú váltóval. Félig-meddig a fű alatt futott a projekt, aztán a prototípust és a terveit is eltüntették a kíváncsiskodók elől. Később aztán egy, a fogyasztási cikkek fejlesztéséről szóló kormányhatározat miatt vették újra elő, és fel is készítették a sorozatgyártásra, de előtte még még több ponton átalakították.

Innentől egy egész mérnökbrigád, Miroslav Kubicek, Josef Stastny, Jiri Mraz és Karel Mares segédkezett a fejlesztésekben. Első lépésként megszüntették a káoszt a kormányon, 359-es protón ugyanis összesen négy kar volt: balról a hátsó fék és a kuplung, jobbról pedig az első féké és a váltóé.

Nehéz és veszélyes is volt kezelni őket, így a széria 550-esre lábkapcsolású váltót és hátsó fékpedált szereltek.

1955 tavaszán már el is indult a sorozatgyártás, de a rohamtempónak ára volt, a vásárlók több hiányosságot is felfedeztek, amit a gyár kénytelen volt garanciában kijavítani.

Bár a kis gép több technikai megoldása messze megelőzte a korát, mégsem lett valódi sikertörténet. Pedig kedvelték Csehszlovákiában, jó volt munkába járni vagy bevásárolni, és exportra is készült belőle jó néhány, nem csak a szögesdróton innen. Magyarországa is érkezett néhány ezer darab, de csak meggypiros színben, utódja pedig a kicsit erősebb és más felépítményű Typ 555 lett. Fő vetélytársa ekkoriban a Simson SR2 volt, de több más KGST-gyártónál is mopedek fejlesztésébe kezdtek, közülük számunkra az 1958-ban megjelent Berva VT50 volt a legérdekesebb Egerből.

Hangulatos, de aligha kapnak vele gyorshajtáson

Tesztgépünk a Perfect Platinum Garage kollekció kismotor-szekciójának lakója. Késői, 1958-as kiadás, és egy pécsi gyűjteményből hozták el működőképes állapotban. Teljes felújítás várt rá, a kerekeit is újrafűzték, és áthúzták az ülését. Csak szétbontás után derült ki, hogy a kétütemű motort generállal kell rendbe hozni. Szerencsére a váz és a borítás egészséges volt, csak az apró festéklepattogzásokat kellett kijavítani, a fényezés, a tankfelirat és az aranycsíkozás is eredeti gyári. Az ülés és a lábtartók fixek, egyedül a kormány szöge állítható, de annyira egyenes, hogy hiába forgatjuk a bilincsben.

Három rúgás után életre kelt az 550-es, és hidegen is szépen, egyenletesen pöfögött. Egész puhán jár a váltó, és ha nem siettetjük, pontosan kapcsol. Az első és a második fokozat rövid, utána hármasban a 1,5 lóerővel komótosan kúszik fel a 40-45 km/h körüli végsebességére.

Ezt utána sokáig tudja tartani, a kérdés csak az, van-e elég türelmünk hosszabb kirándulásokra indulni.

Kellemes rugózásával és vastagon párnázott ülésével a Pionyr menetkomfortja meglepően jó. Puha felfüggesztésének amúgy nincsen csillapítása, elöl a teleszkópban is csak rugók és gumi ütközőbakok dolgoznak.

Magas építése és vékony abroncsai miatt ez a kismotor nem az ívek bajnoka, a két kicsi félfékdob a gép tömegéhez és képességeihez még éppen megfelel. A Pionyr 65 évvel ezelőtt izgalmas konstrukciónak számított, és ma is élvezetes nosztalgiagép, nagy teherbírása miatt időnként néhányan még külföldi túrákat is vállalnak vele. Ahogyan a többi öreg segédmotoros kerékpárnak, úgy ennek is előnye, hogy B-s jogosítvánnyal vezethető és nem kell műszaki vizsgákra hordani, azzal pedig, hogy még mindig nem kell rendszám az 50-esekre, az adminisztrációs gondok is kisebbek.

Műszaki adatok - Jawa 550 Pionyr (1958)

Motor: egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Hengerűrtartalom: 49,8 cm3. Furat x löket: 38,0 x 44,0 mm. Kompresszióviszony: 6,6:1. Teljesítmény: 1,5 LE, 5000/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú, lábkapcsolású váltó, kétlamellás kuplung olajfürdőben, lánchajtás.

Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla, hátul lengővilla központi rugózással, lengéscsillapítás nélkül. Mechanikus működtetésű dobfékek.

Felépítés: hegesztett acélcsőváz külső lemezburkolattal. Hosszúság x szélesség x magasság: 1770 x 600 x 936 mm. Tengelytáv: 1165 mm. Tank: 3,5 l. Saját tömeg: 54 kg.

Végsebesség: 45 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: