Már nem ez a villanyautók alkalmi vétele, de így is számolni kell vele - Kia Niro menetpróba

A modellváltással szinte minden téren fejlődött a Kia kompakt crossovere, a Niro, az elektromos hajtása azonban gyengébb lett, de ennek is megvan az oka.

Az első generációs Kia e-Niro azért volt sokáig Magyarország egyik legnépszerűbb villanyautója, mert, divatos, crossover karosszériában kínált erős motort, nagy hatótávolságot, gazdag felszereltséget, hosszú (7 éves) garanciát és családi használatra alkalmas, tágas karosszériát, ráadásul elfogadható áron. Mindent egybevetve talán a legjobb kompromisszumot jelentette, az alapmodellt állami támogatással egykor 10 millió forint alatt meg lehetett kapni, de még a 204 lóerős, 455 km hatótávú csúcsváltozat is belefért a 13 milliós keretbe, ami a hasonló tudású villanyautók között egyedülálló ajánlatnak számított.

Vették is a taxisok rendesen, a vásárlók többsége (54%) azonban a szinte ugyanolyan megjelenésű, de lényegesen olcsóbb, 7 millió forint alatt is elérhető öntöltő hibrid változatot részesítette előnyben, amely

a hibrid Toyotáktól eltérően nem fokozatmentes erőátvitelt, hanem rendes, dupla kuplungos váltót kapott,

amivel autószerűbb volt a vezetési élmény, mert erős gyorsításkor kevésbé bömbölt a motor és elmaradt a nyúlós befőttesgumi-effektus. Árban a kettő között helyezkedett el a viszonylag ritka (15%) konnektoros hibrid, amely a normál hibridre épült, de erősebb villanymotorral, nagyobb akkuval, és értelmezhető, 58 km-es tisztán elektromos hatótávval nyújtott többet 2,3 millióval többért.

A Kia elektrifikált crossoverének második generációja novemberben mutatkozott be, az európai változatot pedig most volt alkalmunk vezetni a Frankfurtban rendezett nemzetközi menetpróbán. Továbbra is csak környezetbarát hajtásokkal, öntöltő hibrid, plugin hibrid és tisztán elektromos változatban lesz kapható, utóbbi neve e-Niróról Niro EV-re változott. A gyár szerint

egy töltéssel már akár 460 km-t is meg tud tenni

(WLTP), a csekély növekedés a 64-ről 64,8 kWh-ra növelt akkumulátorkapacitásnak köszönhető (sajnos a 39,2 kWh-s akkus, 136 lóerős hajtásláncot törölték a kínálatból, az már csak az e-Soulban kapható).

A hibrid hajtások sem változtak, mindkettő az 1,6 literes, 105 lóerős benzines szívómotoron alapul, az öntöltő 141, a hálózatról tölthető pluginé pedig 183 lóerős rendszerteljesítményt kínál (előbbiben 44, utóbbiban 84 lóerős a villanymotor), az akkumulátorok kapacitása pedig 1,32, illetve 11,1 kWh.

Öltönyös Quasimodo

Rengeteget fejlődött az új Niro dizájnja, a gyerekes bumfordiságot modern letisztultság váltotta fel, merész megoldásokkal fűszerezve. Talán nem kell majd évekig győzködni Robert de Nirót, hogy vállaljon be egy reklámfilmet az autóval, mint ahogy az előd esetében történt, bár a Quasimodo szemeire hasonlító, egymástól távol elhelyezett fényszórók nem mindenkinek tetszettek a bemutatón. Jellegzetes részlet az újraértelmezett „tigrisorr" is a kettéosztott hűtőmaszkkal és az

EKG-görbét utánozó LED-es nappali fénnyel,

amely hátul is megtalálható.

De az igazi innovációt a vaskos C-oszlopnál lehet keresni, ahol a burkolat alatt egy légcsatornát alakítottak ki, amely álítólag csökkenti a légörvényeket, és javítja a légellenállást. Ráadásul ezt a burkolatot hatféle, a karosszériáétól eltérő színben is lehet kérni (200 ezer forint felárért), így a 9 alapszínnel együtt összesen 32 kombináció létezik. Nekem a magasra tett, bumeráng alakú hátsó lámpákról a második generációs Ford Focus jutott eszembe, az viszont érthetetlen, hogy az irányjelzőt miért egy sokkal rosszabbul látható helyre, a lökhárítóba tették.

Belül tágasabb

Az új platformra épülő, 4,420 mm hosszú, 1,825 mm széles és 1,545 mm magas (a villanyverzió a padlóba épített akku miatt 1570 mm) Niro II 65 mm-rel hosszabb, 25 mm-rel szélesebb elődjénél, a 2720 mm-es tengelytávja 20 mm-rel nagyobb. Bár a hagyományos kétdobozos forma miatt nem olyan nagy belül, mint 160 mm-rel rövidebb, de egyterű-jellegű Volkswagen ID.3, így is tágasnak mondható,

két 180 centiméteres felnőtt kényelmesen elfér benne egymás mögött ülve.

Az elektromos verzió 475 litert kínál hátul, és 20 litert az új, első tárolóban, az öntöltő hibrid és a plugin hibrid modelleknek csak hátul van csomagtartója, amely 451, illetve 348 literes.

Legalább akkorát fejlődött a belső dizájn, mint a külső, az EV6-ből átvett, könnyen leolvasható és használható kijelzők, a kétküllős, jó fogású kormánykerék és a felváltva használható klíma/média kezelőpanel sokat javított az összhatáson. Még akkor is, ha az utóbbi ergonómiailag nem a legjobb megoldás, mert a bal tekerőgomb az épp kiválasztott funkciótól függően egyszer hangerőt, egyszer hőmérsékletet állít, és a többi felület funkciója is kettős. Bár a műszerfal majdnem olyan, mint a jóval drágább, más platformra épülő, kizárólag elektromos hajtással kapható Év Autója-díjas nagytestvéré, az anyagok kevésbé igényesek, és a különleges formájú első ülések ülőlapja is rövidebb.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!