Érzelmes búcsú a benzinkutaktól - Renault Mégane 100% Electric teszt

Kongatják a vészharangot a hagyományos Renault Mégane modellek felett, Nagy-Britanniában leáll a forgalmazásuk, másutt egyelőre maradnak. Jól csengő nevüket (E-Tech 100% Electric kiegészítéssel) egy vadonatúj autó viszi tovább, az aktuális divat szerint crossover felépítéssel és tisztán elektromos hajtással. Kipróbáltuk a látványos, fronthajtású modellt, ami jó esélyekkel indul csatába a Volkswagen ID.3 és társai ellen, ám nagyot változtak az árak a klasszikus belső égésű motoros rokonokhoz képest.

2030-tól a tervek szerint a Renault nem árusít Európában benzines és dízel modelleket, szükség volt tehát a népszerű (már 400 ezres eladás felett járó), de korosodó Zoe mellett az elektromos kínálat bővítésére, első körben felfelé. Szeptemberben nálunk is megkezdődik a Mégane E-Tech 100% Electric kiszállítása az első vevőknek, nekünk pedig lehetőségünk volt vezetni az első két itthon forgalomba helyezett példány egyikét. Amikor érte mentünk, messziről felismerhető, egységes, mégis egyedi Renault arc hunyorított ránk, mint egy keleti szépség, csak éppen Franciaországból.

Magasabb és divatosabb, mint a mezei Mégane

Nem érheti kifogás a tervezők stílusérzékét, ha pedig műfajba akarjuk sorolni, az új modell a kifejezetten elektromos hajtásra tervezett CMF-EV moduláris platformot használva a kompakt kategóriában indul. Nevében rokon belsőégésű társánál rövidebb (4,2 méter), de tengelytávra nagyobb, plusz magasabb (1,5 m) és szélesebb is, a mai divatnak megfelelően crossover stílusban. Ettől függetlenül egy percig nem találni se esetlennek, ugyanakkor robusztusnak sem: minden szögből nézve ellavíroz a jó ízlés határán belül, és pár riválisával szemben nem tűnik űrhajónak.

Fém- és üvegfelületeinek arányai sokakban a Range Rover Evoque-ot idézhetik, de annál jóval kifinomultabb a jelenléte, nem akarja leuralni a környezetét, inkább üde színfoltként ékeskedik benne, ami a tesztautó mély-lila, néhol kékesnek ható fényezésével nem nehéz feladat.

A '80-as évek után reneszánszát élő hátsó egybefény, vagyis a két hátsó lámpa csíkkal összekötése;

ez a hatalmas Renault rombusszal együtt sem túlzó, inkább könnyen emészthető retro-tech hatása van, abszolút divatos. Külsőre szembetűnőek még a hátsó ajtók rejtett kilincsei is, ezek a C-oszlopba kerültek.

Ami az első ajtók fogantyúit illeti, használaton kívül a lemezek síkjába lapulnak, csökkentve a légellenállást, de természetesen dizájn- és showelemként is fontos szerepük van. Amikor zsebünkben a kulccsal az autókhoz közeledve automatikusan kiemelkednek a kilincsek, mindig elcsodálkoznak a laikusok, de ez már sem sokáig lesz nagy szám. Remélhetőleg a téli időszak, amikor egy napon belül is többször olvad és fagy le a csapadék, nem fogja feladni a leckét a villanymotorjainak. Szerencsére a kevésbé elegáns, de biztos megoldás is működik, amikor egyszerűen kézzel reteszeljük ki az ajtót.

Alapkivitelben is igényes a belső tér

Magas oldallemezek és rafinált fekete betétek jól rejtik a masszív küszöböt, ami mögött az átlagosnál kevesebb, csak 11 centiméternyi helyet foglal el az akkumulátor a vizes hűtőkörével együtt is, így más villanyautókhoz képest egész alacsonyan tudták tartani a padlószintet. Egy stílusos belsőtér mindig milliókkal emeli a képzeletbeli árat, amit a franciák ráadásul híresen jól éreznek is. A tervezéskor kitettek magukért, látszik, hogy a Nissan Leaf és Ayra rokonaként fontos szerepet szánnak neki a jövőbeni márkaarculat építésében, az összeszelési- és anyagminőség új szintre ért a Renault-nál.

Tesztautónk a három közül a legalacsonyabb, azaz Equilibre felszereltségű, mégis úgy érezni, hogy akár a csúcs is lehetne, annyira kellemes az atmoszféra. Alapáron is 23 centi átlójú, tűéles középső érintőképernyőjén minden szükséges és szükségtelen adatot meg tudunk jeleníteni,

miközben a két magasabb szinthez már álló formátumra tervezett, 30 centis kistévé-méret dukál.

A kijelző alatti polcon lehet vezeték nélkül tölteni a telefont, és a tükrözés is hibátlanul működik, ezen felül az autó saját menürendszere Android-alapú, így a legtöbbeknek teljesen kézenfekvő lesz a használata.

Szerencsére a klimatizálás külön billenőkapcsolókat kapott (adatai a nagy képernyő alján jelennek meg), ami nem csak jól mutat, de egyszerű, és vezetés közben biztonságos is a használata. Reméljük, lassan minden gyártó visszatalál ehhez az optimális megoldáshoz a menüben turkálás helyett. Lent,
a két ülés között hosszan egy nagy árok húzódik, hiszen a váltókar (pontosabban menetirány-választó) a kormányoszlopra került, a rögzítőfék természetesen elektromos, a Renault-nál pedig éltek a kínálkozó lehetőséggel, hogy kialakítsák a padlón a mindent elnyelő, nyitott tárolót.

Célszerű, de nem a helykínálat bajnoka

Nem csak látványosak, de kényelmesek is a bőr helyett világos tónusú, szürke szövettel borított ülések, sőt, ezzel a kárpittal a műszerfal egy részét is befuttatták. A BMW i3-asokban már évek óta látjuk, milyen könnyedén teremti meg a nappali hangulatot egy ilyen dizájnhúzás, mégsem lehet megunni. Hosszával a mai kompaktok között legfeljebb közepesnek számít a Mégane Electric, így a lábtér ennek megfelelően passzentosabb: elöl vígan elfér két felnőtt, de hátul kevésbé érződik tágasnak német és koreai riválisainál, és a magas építés ellenére a hátsó fejtér kissé szűk lett.

Mivel nem túl nagy a kocsi alapterülete, a csomagtartóval felfelé terjeszkedtek, így mély lett, jókora rakodóperemmel.

395 litert (VDA) kínál, ha alsó állásban van a padló, de ilyenkor bajosan pakolható - a padlószintet magasabbra állíva már síkba érkeznek a kofferek a ledöntött ülések háttámlájával, ettől függetlenül ez nem lesz az IKEA-járatok királya. Első rakteret nem alakítottak ki (e modell a VW ID.3-mal ellentétben orrmotoros), hátul pedig nincs külön helye a koszos töltőkábeleknek. Mindig a padló alatti 32 literes üregbe pakolni őket nem életszerű, így főleg a csomagjainkkal együtt fognak utazni.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!