Belépő a japán prémiumautók világába - Lexus UX 250h menetpróba

Jövő évre megváltozik a kompakt crossover, de ezt a szalonok értékesítőin kívül aligha fogja bárki észrevenni. A Lexus alapmodelljénél nem kell sok kompromisszumot kötni: annak, aki kedveli a full hibrid rendszert, ugyanakkor nem akar száguldozni, itt garantáltan kisimulnak majd a ráncai. Természetesen a márka első villanyautója, a 300e is kínálatban marad, mégpedig nagyobb akkuval; a műszerfalat ugyanakkor egyetlen kivitelben sem alakították űrhajósra, és talán jól is van ez így.

Amikor egy gyártó úgynevezett lifestyle útra hív, érdemes gyanakodni, különösen, ha a programba két nap alatt összesen 2x1 óra vezetés van betervezve. Mindez akkor válik bizonyossá, amikor kiderül, hogy az autóról összesen 3 percet beszélnek. Itt most a termék lényegtelen, ne is nagyon akarjunk belemélyedni. Talán rossz? Csúnya? Félkész? Szó sincs róla, az UX egy végletekig kifinomult SUV-szerűség, takarékos hajtáslánccal és igényes belsővel. Pont, mint a 2019-es bemutatásakor. De akkor miért nem akarták, hogy alaposan megismerjük? Egyszerűen azért, mert alig változott valami rajta.

Minden gyártó szokott kisebb-nagyobb módosításokat eszközölni szinte évről évre. A 6-8 éves modellciklus felénél szinte kötelező a ráncfelvarrás, új fényszórókkal, szebb lökhárítókkal, friss extrákkal, átfésült motorokkal, hogy lehessen valami hírverést csinálni (és avuljon a régi). A Lexus eddig nem ment el, azért trombitálták most össze a nemzetközi sajtót, hogy elmondják: Berlin jó hely, az UX navigációja már figyeli az élő forgalmi adatokat is,

sőt, a „Hey Lexus" vezényszóra már hangvezérelhető is, igaz, nem magyarul. Ja, és már kétszínű fényezést is lehet hozzá rendelni.

Bevált tömegtechnika különleges csomagolásban

A full hibrid hajtás előnyeiről engem nem kell meggyőznie a Toyotának, az már megtörtént sok évvel ezelőtt. Kétségtelenül a bő húsz éve reszelgetett rendszer az egyik legtartósabb és takarékosabb hajtáslánc a piacon elérhetők közül; a fuvarozók sem most jöttek le a falvédőről, okkal van tele a világ Prius-taxikkal (amit aztán a merészebbek még a szolgálati idejük lejárta után is hajtanak). Ennek az öntöltő hajtásnak az aktuális változatát építik be a 4,5 méter hosszú prémiumtestbe, méghozzá alapáron, hiszen elektromos kisegítés nélküli, mezei benzinesként Európában nem kapható az UX.

Plug-in kivitelt nem gyártanak belőle (csak az egy mérettel nagyobb NX-ből), ennek ellenére idén megjelent belőle a zöld rendszámos változat is, UX 300e néven. Ez a márka első elektromos autója, hamarosan tesztet is olvashatnak róla, igaz, a mostani specifikációban kérészéletű modellről van szó.

A ráncfelvarrás ugyanis a kínálatban pont a zéró emissziós modellnél hoz majd érdemi műszaki változásokat:

megnövelt 73 kW-os akkuval fog jövőre a kerekedésekbe kerülni jövő tavasszal, ami azt jelenti, hogy változatlan teljesítmény (204 lóerő) mellett több mint egyharmadával, 450 kilométerre nő a WLTP-hatótávja.

De maradjunk a bemutató főhősénél, a hamarabb érkező hibrid 250h modellnél! Enyhén megemelt kompakt prémiumautó az UX, a gyártó szerint crossover. Még így sem igazán magas, a Lexus hagyományos célcsoportja, a jómódú senior korosztály a testesebb SUV-okhoz képest talán alacsonynak tartja majd. Mindent uraló, határozott élekkel igyekeztek a japánok fiatalabb kuncsaftokra is lőni, és tényleg látványos, egyik kedvenc részletem a hátsó csíklámpa, kétoldalt kis uszonyokkal. Az élesen metszett külső tükrök is érdekesek, a vezetőülésből mindig jól esett rájuk pillantani.

Új képernyő jött, de megmaradtak a gombok

Tesztautónk az F Sport csúcsfelszereltséget képviselte, ami eddig csak sportosabb lökhárítójában különbözött az alapmodellektől, mostantól viszont a fekete műanyag helyett a karosszéria színére fényezett kerékjárati íveket kapott – így valószínűleg többen emészthetőbbnek tartják a dizájnt. Persze senkit se tévesszen meg a név, kevés pihentetőbb dolog van, mint egy Lexus hibridben fetrengeni. Kellemes anyagok vesznek körül, motorhang is csak padlógáznál szűrődik be, ráadásul akkor sem a klasszikus Prius bégetés, hanem valamivel vérpezsdítőbb morgás hallatszik hátulról.

A fedélzeti elektronika nem agyondigitalizált és 80-színű LED-es hangulatvilágítás sincs, de nem baj, hogy nem tolták túl. Megfelelő mennyiségű fizikai gomb maradt, ami jó is, mert a frissített menü nem tökéletes.

Végre megértük, hogy az új multimédia rendszer már érintőképernyős, eddig egy nehézkes egérpaddal kellett vezérelni.

Én már első nap váltanék a Google Maps-re, az adatátvitel szerencsére vezeték nélküli, ahogy a telefontöltés is. A Lexus fedélzeti rendszere az első úticélunknál 28 percet saccolt, ez végül 37 lett, és a későbbiekben is plusz-mínusz 30 százalékos hibahatárral dolgozott.

Hagyományos elrendezésű, de digitális a műszeregység, imádom a nagy fémgyűrűt, ami a műszerfali beállításokat kezelve képes csúszkálni is. Van head-up kijelző is, ami szép nagy képet vetít és képes a navigáció utasításait is megmutatni, de hogy egy kicsit kötekedjek is: az új, 12,3 colos középső képernyő tűéles felbontásával éles kontrasztban a vezető előtti műszerblokk csúnyán pixeles. Meg lehet szokni, de egy prémiumtermékkel szemben az elvárások is magasabbak. Ugyanakkor könnyen használható a klasszikus előválasztókar, miként a pult tetején lévő két ökörszarv is jópofa.

Sportos optikával, komfortos hajtással

Ahogy korábban, úgy most is kétliteres, négyhengeres, Atkinson-ciklusú szívó benzinest egészítenek ki a villanymotorok, és kardán nélküli összkerékhajtás is elérhető. 184 lóerő az összteljesítmény, de nyomaték nem szaggatja az aszfaltot, és a gyorsulás sem kiemelkedő, 8,5 másodperc telik el 100 km/h- ig. Vezetni olyan, mint a többi Toyota full hibridet, kissé lusta a gázreakció, de előrelátó pedálkezeléssel, városban az idő 40-50 %-ában is elegendő lehet a villanymotor, ráadásul a fogyasztás 5 liter körül alakulhat, amit a Renault Austral mellett sok más új vetélytársa megirigyelhet.

Hosszabb próbaút után, egy hazai teszten foglalkozunk majd részletesen a vezetési élménnyel és a menettulajdonságokkal, meg kell viszont említeni, hogy az F Sport modell adaptív lengéscsillapítókat, más kormány- és futómű bekötési pontokat, merevebb karosszériát kap, ennek megfelelően javul az agilitása.

Továbbfejlesztették a vezetéssegítő rendszereket is, amelyek megkönnyítik a kormányzást kikerülési manővernél,

éberen őrködnek a kereszteződésekben, és ha országúton bekapcsoljuk az adaptív tempomatot, navi és radaradatok alapján a kanyarok ívéhez igazítják a kocsi sebességét.

Már rendelhető a frissített UX 250h, amely tehát a kulisszák mögött csak részleteiben változott, ez pedig természetesen nem érinti a hátsó utastér és csomagtartó passzentos helykínálatát. 15,25 millió forint az alapára, de a Prestige csomag kényeztető extráival – elektromos kormányoszlop, mátrix-LED fényszórók vagy napfénytető – már a 20 milliót is túllépi. Öntöltő hibrid kiviteleket nem kínálnak a prémium riválisokból (Mercedes GLA, Audi Q2, Volvo XC40), ám azokból a hagyományos benzinesek vagy dízelek sem sokkal olcsóbbak, és a Lexus ütőkártyája lehet jó megítélése a használtpiacon.

Berlini életképek

Az évtizdeken át kettéosztott német főváros ma izgalmas hely - főleg, annak, aki művészi vénával rendelkezik, merthogy a jelentős része olyan, mintha egy óriási egybefüggő művésztelep lenne. Rengeteg a graffiti, millió kis üzlet, galéria, kézműves vegán bonsaiműhely és csak helyi alapanyagokból dolgozó hipster pékség suhant el némán az UX ablaka előtt. Berlinben nincs kihasználatlan hely, minden lakatlan épületet, grundot újrahasznosítanak és benépesítenek.

A túra egyik csúcspontján a Teufelberg nevű dombra is ellátogattunk és megnéztük a rajta épült hidegháborús amerikai műveleti központ maradványait, ahonnan nagyüzemben monitorozták a szovjet rádióforgalmazást. Erről a dombról – amiről egész Potsdamig látni – kiderült, hogy nem természetes: a második világháborúban földig rombolt Berlin romjait hordták ide, és így alakult ki a 200 méter magas képződmény. Ma graffitiparkként is működik a helyszín.