Dízelmozdony a villamosított pályán - Audi SQ5 Sportback teszt

Mexikóban gyártják a Q5 és SQ5 Sportback modelleket, részben győri motorokkal

Vajon jó ötlet egy típus sportos csúcsváltozatát dízelmotorral kínálni? Az Audi bevállalta, mi pedig kipróbáltuk a mai zöld rendszámos SUV-ok világában szokatlan hajtású, de kétségtelenül bivalyerős, és egy trükkel meglepő hangon gurgulázó SQ5-öt, méghozzá a kupés Sportback kivitelben.

Négy kényelmes ülés és egy szamárpad

Hátul nincs rosszabb dolgunk, mint elöl: rengeteg a hely, különösen a lábaknak, de kupés forma ellenére a fejtér sem fogy el 1,85-1,9 méteres testmagasságig. Ezt a tetőkárpit kimélyítésével érték el, de valószínűleg a panorámatető elhagyásával is lehet még nyerni pár centit. Érdemes megrendelni a tologatható hátsó ülést, ami növeli a variálási lehetőségeket; a szélső ülőhelyek némi oldaltartást is nyújtanak, az anyagokkal pedig szerencsére itt sem spóroltak. Kaphatunk harmadik klímazónát, ülésfűtést, könyöklőt pohártartóval, 12 voltos csatlakozót is, viszont az USB abszurd módon feláras.

Praktikus, hogy a pad támlája 40/20/40 arányban osztott, a középső részt ledöntve jöhetnek a sílécek, és persze Isofix rögzítés is van (az anyósülésről viszont hiányzik, tehát mindenképp hátul kell szállítani a kisgyereket).

Bár széltében elférhetne három, szerényebb testalkatú ember, középen inkább kínlódás minden eltöltött perc,

mert nagyon magas és széles a kardánalagút, a púpszerű középső hely kiképzése is kényelmetlen, ráadásul ott a fejtér is sokkal kevesebb. Szép nagy nyílást tár fel viszont a motoros, gyorsan és hangtalanul, akár láblendítéssel működő csomagtérfedél.

Mögötte ránézésre is komoly rakteret találunk, konkrétan 550 liternyi holmit pakolhatunk ide. Az igényes kidolgozásból ide is jutott, szép a kárpitozás és a küszöbön lévő fém védőbetét is. Van 12 voltos csatlakozó, többszörös LED világítás (az ajtó belsejében is ilyet használnak), a padló alatt viszont már nincs hely, a mélynyomó és a kötelező tartozékok kitöltik a teret. A karokkal egy mozdulat az üléstámlák lehajtása, utána közel teljesen sík felületet kapunk. Csapott feneke miatt nem a Sportback az ideális költöztetőautó, de ha valami nagyobb vagy sok dolgot kell vinnünk, el fog férni.

Kifinomultan hömpölyög, de bármikor ki tud lőni

Elöl is van egy nagy fedél, alatta pedig jól kitömött motorteret látunk, a már említett V6-os biturbó dízellel és a hozzá kapcsolódó nyolcfokozatú, hagyományos automataváltóval. Erőből tényleg nincs hiány, a 0-100-as gyorsulás csupán 5,1 másodpercig tart, a végsebesség 250 km/h-nál van korlátozva. A mindennapok során bőven elegendő ennyi erő, és tegyük hozzá, könnyebben kordában tarthatjuk, mint a V8-as szörnyetegeket (lásd keretes írásunk az SQ8-ról). Comfort módban a gondtalan, csendes suhanás van előtérben, még sztrádatempónál is csak a kerekek zaját halljuk, azt is erősen tompítva.

Ilyenkor szél- és motorzúgás sem töri meg a harmóniát, a váltó pedig lustán reagál a gázpedálra, de észrevétlenül dolgozik. Sport módban minden feszesebb lesz, a kipufogó mesterséges gurgulázása átveszi a fő hangforrás szerepét, a váltó pedig szépen leforgatja a fokozatokat és magas fordulaton tartja a felélénkülő motort.

Ezzel együtt az SQ5-ben nincs meg az a durva, nyers karakter, mint ami az RS modelleket jellemzi.

Szerintem ezzel nincs is baj, hiszen egy bőséges erőtartalékkal bíró, finoman sportosított autó ez, amivel a hétköznapokon normálisan, örökös kísértés nélkül lehet közlekedni.

Máshogyan spórol, mint a plug-in hibridek

Használhatóságához korrekt fogyasztása is hozzájárul: tesztünk során pont a WLTP átlagot, azaz 8,1 litert sikerült produkálnia, ami a teljesítmény és bő két tonnás tömeg arányában teljesen korrektnek mondható. Persze sűrűn városban járva, a gázt nem kímélve két számjegyű értékre kell felkészülni, ilyenkor a zöld rendszámos PHEV modellek előnye vitathatatlan (legalábbis, ha rendszeresen töltik), ugyanakkor ne feledjük, ebben is működik 48 voltos lágy hibrid rendszer, a hosszabb vidéki utakhoz, akár sztrádás külföldi túrákhoz pedig ekkora homlokfelület mellett még mindig ideális a dízel.

Nem csak a motor, hanem a többi részegység is remekül teszi a dolgát, legyen szó kormányzásról, fékről vagy futóműről. Utóbbi az adaptív rendszer miatt egész jól viseli a rossz minőségű útfelületeket is, még Sport módban sem szűnik meg teljesen a rugózás. A nagy teljesítményt magabiztosan viszi útra a Quattro-hajtás, amelynek működésébe itt nincs beleszólásunk. Én a váltó kézi üzemmódját se éreztem létfontosságúnak, de jó pont, hogy üzemmódtól függetlenül a sima D (drive) helyett sportos állásba (S) is kapcsolhatjuk, például ha néhány előzésre készülnénk.

Tízmillióval drágább, mint a Q5 alapmodell

Napjaink súlya chiphiánya leginkább a tesztautó vezetéstámogató rendszereinél éreztette a hatását: adaptív tempomat, sávban vezető (illetve sávelhagyás-jelző) rendszer sem került bele, a navigációval együtt még a táblafelismerő is hiányzott. Így a vészfékezőn felül csupán a holttérfigyelő igyekezett óvni az autó, és persze a benne utazók épségét. Persze a hiányzó tételek mind megrendelhetők, ám az amúgy sem rövid szállítási határidőt hosszabbítják. Ezzel térjünk is rá egy másik kritikus kérdésre, az árra, ami az Audinál békeidőben is borsos, a mostani helyzetben pedig még megrendítőbb.

Tesztünk írásakor az Audi SQ5 28,4 millió forinttól kapható, míg az extrákkal szépen megpakolt (de közel sem full extrás) tesztautó nagyjából 33 millió forintos konfiguráció volt.

Sima Q5 Sportbacket amúgy legkevesebb 18,7 millióért kaphatunk 163 lóerős dízelmotorral,

és bizony meg kell állapítanunk, hogy a konkurens márkáknál még mélyebben zsebbe kell nyúlni. Például a nemrég megújult Mercedes GLC jóval 21,5 millió forinttól indul (egyelőre még nem is kapható belőle a Coupé kivitel), igaz, alapból bőséges felszereltsége akár négykerék-kormányzással is bővíthető.

Vastagon fogott a ceruza a BMW-nél is, ahol négyhengeres benzimmotorral 21 milliótól kínálják az X4-est, az Audihoz hasonlóan bivalyerős M40d kivitelért (340 lóerő) pedig szintén bő 28 millió forintot kell fizetni. Alternatívaként csak a klasszikus farkialakítású X3-ból lehet zöld rendszámos modellt rendelni, ugyanakkor a Mercedesnél csavartak egyet a történeten, és nem csak benzin-, hanem dízelmotorral is gyártanak plug-in hibridet. Igaz, ott egyelőre le kell mondani a kifinomult hathengeres morajlásról, amit oly nagyra értékeltünk az Audiban – kikapcsolt hanggenerátorral.

Vezettük a pusztító erejű, benzines hegyomlást is

Az Audi RS Performance Tour rendezvényén felvonultak az aktuális S és RS modellek az ingolstadti gyártótól. Közülük egy benzines SQ8-at volt lehetőségünk kipróbálni, ami egy biturbó V8-as, 507 lóerős, 2,3 tonnás, 5 méter hosszú és 2 méter széles tank. Itt valódi kipufogók és V8-as hörgés fogad minket, a teljesítmény rémisztő: pillanatok alatt pusztító rakétaként száguldhatunk az utakon, és szürreális, ahogy egy ekkora test 4 másodpercen belül ugrik 100-ra. Onnan hasonló lendülettel gyorsul tovább, a német autópályán is nyugodtan közlekedhetünk vele tartósan a belső sávban.

Persze az SQ8 luxusautónak sem utolsó, hiszen utasterében hatalmas hely jut minden utasának és a csomagoknak is. Óriási, akár 22 colos felnijei mögött felárért karbon-kerámia fékek is dolgozhatnak, ami a súlya miatt megfontolandó extra. Rettentő erős és gyors autó, ám nem tudja teljesen letagadni a SUV felépítésből adódó hátrányokat, amiket főleg kanyarodás közben lehet érezni. Ez valószínűleg nem zavarja majd a leendő tulajdonosokat, akiknek legalább 41 millió forintot kell kifizetniük érte, és más üzemanyagköltségekre is számíthatnak, mint a dízel SQ5-ösök gazdái.