Francia avantgárd, egy hibrid Opel Astra áráért - DS 4 E-Tense teszt

Semmi sem az, aminek látszik, különösen igaz ez a francia prémiummárka, a DS modelleire. A nehezen kategóriába skatulyázható DS 4 második generációja minden eddiginél jobban játszik az érzelmekre - de vajon sikerül-e a hideg és precíz német riválisokat lenyomnia? Konnektoros hibrid kivitelben vezettük a Rüsselsheimben gyártott újdonságot, és hol lenyűgözött, hol pedig égnek állt a hajunk.

A franciák sosem álltak be a sorba, de azért a PSA-nak is volt olyan időszaka a közelmúltban, amikor a németeket próbálták majmolni. Nem állt jól nekik, és erre szerencsére hamar rá is rájöttek, ezért visszatértek a saját útjukhoz, ami az egyéniség mindenek előtt. A DS prémiummárkát 2010-ben alapították a Citroën részeként, aztán 2016-tól teljesen leválasztották az anyamárkáról, és önállóan pozícionálták. Ritkán jön szembe ilyen autó, és a logó alapján az utca népe nem is tudja beazonosítani, hogy mit lát, a legtöbb ismerősnek el kellett magyaráznom, hogy ez a franciák Lexusa.

Radikális a DS 4, és ez már akkor feltűnik, amikor kategóriába próbálnánk sorolni. Méretei alapján egy ötajtós kompakt, a sajtóanyag szerint SUV-kupé, a kinézete alapján valamiféle városi crossover. A padlólemez a Peugeot 308-ból vagy az új Opel Astrából ismerős EMP2, más köze viszont ezen tucattermékekhez nem sok van.

4,4 méter hosszú és 1,5 méter magas, de a méreteire lehetetlen koncentrálni, annyira magával ragadja a szemlélőt a forma.

Tele van szokatlan ötlettel, éllel, hajtással és az örökké visszatérő gyémánt motívummal, még jó, hogy legalább a kereke nem szögletes - igaz, a felnik rajzolata is távol áll a megszokottól.

Nem kimondottan nőies, annak ellenére, hogy nem sajnálták a krómot és igazán finom, apró részleteket, például az első LED lámpákat belülről, álló helyzetben megvilágító kis lila fényeket, vagy éppen a hátsó lámpatestek kristálymintázatát. Apropó fények: rengeteget foglalkozhattak a külső LED-ekkel, nyitáskor és záráskor is komplett showműsor keretében futnak végig a színek mindenhol, érdekes módon viszont belül csak nagyon visszafogott hangulatvilágítást kapott, nem tudjuk karácsonyfává változtatni, mint a konkurencia legnagyobb részét.

Szó sincs felcicomázott Citroën C4-ről

Az egész autó semmihez sem hasonlít, de ha nagyon kellene valami mondanom, akkor talán az újkori Lexus-formavilághoz áll a legközelebb, ám míg azokat baltával formálták, ezt itt a legfinomabb csiszolópapírral tökéletesítették. Minden ízében renitens és mégis ízléses a dizájn, ennek fényében érdekesség, hogy a DS 4-et a németországi Rüsselsheimben, a Stellantis konszernhez tartozó Opel őshazájában gyártják. Része a különleges fogadtatásnak, hogy amikor kulccsal a zsebében közelít a sofőr, a tömör króm kilincsek látványosan kivágódnak, innentől szabad az út az utastérbe.

Pozitív meglepetés volt, hogy az eddigi erőltetett próbálkozások után ez tényleg prémiumtermék első és második ránézésre is. Nem egyszerűen egy felcicomázott Citroën C4 (a műszaki alapjai is eltérnek tőle), hanem egy teljesen önállónak ható modell.

Váratlanul nagyok az ülések, a puhaságukra persze számítottam, de a bőr is kifejezetten jó minőségű, a varrások szép egyenesek

és mindenhez jó hozzányúlni. Számomra ez az egyik legkívánatosabb beltér a jelenlegi mezőnyben, sokadjára is jól esik ránézni, és egyáltalán nem tűnik olyannak, ami pár év után szét akarna majd esni.

A beltér prémiumautóhoz méltóan számtalan módon személyre szabható, a színek mellett az anyagokkal is lehet variálni, van karbon- vagy fabetét, és bőrkárpitból is többféle választható, például alcantara. Hátsó sorában kompakt a helykínálat, vagyis el lehet férni, de két főnél többet ide ültetni már nem az igazi. Ami a csomagtartót illeti, nem kápráztatott el úgy, mint a kristálylámpák, mindössze 390 liter a térfogata (a hagyományos, nem plug-in modelleknél ez az érték 430 liter), ráadásul jobb híján a vaskos töltőkábelek is ide vannak berakva, nincs dedikált külön rekeszük.

Érdekes, de szokni kell a kezelését

Ahogy az várható volt, a végletekig kihegyezett, szinte versenysportként űzött dizájn nincs túl jó hatással a használhatóságra. A motorindító gombtól a szellőzőrostélyokon át az ajtóbehúzókig mindent újra feltaláltak a franciák, de ezeket még meg lehet gyorsan szokni. Viszont gyatra a digitális felhasználói élmény, és ezzel együtt kell élnie hosszútávon a tulajdonosoknak. Hiába van néhány fizikai gomb, ha a föléjük rajzolt ikonok alig látszanak, ráadásul ha elsőre el is találom a légkondi gombját, utána akkor is a kijelzőn kell matatni, ha hőfokot vagy légbefúvási irányt állítanánk.

A kezdőképernyő közepén hármat suhintva (de nem ám az alján és a tetején, mert akkor mást csinál) jutunk el a beállításokig, de ott is könnyű bemenni az Ardennekbe, ahonnan aztán újra csak a home gomb tud kimenteni minket.

Mentő ötletként dobhatták be a kardánalagútra elhelyezett kis érintőpadot, aminek az elhelyezése és a dizájnja is zseniális.

Az első napokban fogalmam sem volt, mire jó, de állandóan rajzolgattam rajta, annyira szép a grafikája. Aztán a teszthét végére rájöttem, hogy a térképen lehet vele zoomolni és egyes gyorsmenüket is elérni, tehát mégis van igazi haszna.

Valójában a potenciál ott lenne benne, hogy némileg csökkentse a főmenü nehézkes kezelhetőségét, de nem igazán sikerült kihasználni. Meg kell még emlékezni a szélvédőre vetített kijelzőről is (Extended Head Up Display a neve az extralistán), ami nagyon szép, nagy téglalapban vetíti fel a legfontosabb infókat, így a sebesség mellett a navigáció vagy az aktuális zene adatait is. Része az utazási élménynek, hogy a hangszigetelésen nem spóroltak és az összeszerelés is igényes, nincsenek irritáló neszek és a külvilág csak jelzésértékűen szűrődik be – pontosan ezt várjuk egy presztízsautótól.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!