Hat henger sohasem volt még ilyen takarékos – Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D menetpróba

Rendhagyó, fogyasztásversennyel egybekötött tesztvezetésre invitált minket a Mazda, a dízel CX–60 eredménye pedig olyan jó lett, hogy elsőre nem is akartuk elhinni. Ráadásul messze ez a legolcsóbb hathengeres új autó – már csak az a kérdés, hogy hányan választanak ilyet a kvalitásaiban bizony szerényebb plug-in hibrid kivitel helyett.

2014-ben egyszer már részt vettem egy Mazda által szervezett fogyasztásversenyen, öt magyar kollégámmal csapatot alkotva négy szomszédos ország újságíróival kellett megküzdenünk. Akkor Skyakciv D motoros, kézi váltós Mazda3-asokkal (2,2 literes, 150 lóerős, négyhengeres, duplaturbós dízel start-stop rendszerrel) kellett a lehető legalacsonyabb fogyasztást elérni a bécsi Ringstrasse 5,2 kilométeres körén, 24 óra alatt. A kijelölt utat elhagyni nem lehetett, óránként kellett sofőrt cserélni, és minimum egy kört minden órában teljesíteni kellett. Nem a fedélzeti számítógépet, hanem egy utólag beépített, sokkal pontosabb mérőeszközt használtak a fogyasztás mérésére, az átfolyásmérő az üzemanyagot századliteres pontossággal mérte, és a megtett távolságot is rögzítette. Végül

3,85 literes eredménnyel mi, magyarok hoztuk el az első helyet,

a hivatalos végeredmény szerint 17,63 literből mentünk 458,03 kilométert.

Ezúttal egy szintén Mazda-szervezésű fogyasztásversenyen vehettem részt, de most CX-60 e-Skyactiv D-vel lehetett menni, amely meglepő eredményt produkált – a verseny menetét, a taktikánkat és a végeredményt a cikk végén olvashatják. Előbb azonban érdemes megismerni az új, soros hathengeres dízelmotort is, amely nem csak erősebb a CX-5-höz rendelhető négyhengeresnél, de a hivatalos WLTP-ciklus alapján verziótól függően 18-24 százalékkal kevesebbet is fogyaszt, pedig két hengerrel többje van, másfélszer nagyobb a lökettérfogata, és egy nagyobb, nehezebb autót kell mozgatnia. A 200 lóerős, 450 Nm nyomatékú hátsókerék-meghajtású CX-60-as

hivatalos WLTP átlagfogyasztása 5,0 liter,

míg a 254 lóerős, 550 Nm nyomatékú, összkerékhajtású változaté 5,2-5,3 liter, mindkettő a legjobb érték a hasonlóan erős dízel szabadidő-autók között, sőt, az öntöltő hibrideket is verik.

Nagy a motor, mégis takarékos

A Mazda már a kétliteres, Skyactiv-G és Skyactiv-X benzinmotorjaival is bebizonyította, hogy a nagyobb lökettérfogat a közvélekedéstől eltérően nem feltétlenül jelent nagyobb fogyasztást is. A „megfelelő méretezés" filozófiáját követve, a régi dízelmotorból kiindulva a lökettérfogatot 2,2 literről 3,3 literre emelték, mert azonos nyomatékot így alacsonyabb fordulatszámnál és fogyasztással lehet elérni, és lényegesen megnő az a használati tartomány is, amelyben az új DCPCI technológiával megvalósított szegénykeverékes égés (minimális üzemanyag-fogyasztás mellett végbemenő, kiemelkedően jó, 40 százalékos hatásfokú üzem, lásd keretes) lehetséges.

A nagyobb lökettérfogatú motor egyedül alapjárat környékén, nagyon alacsonyon fordulatszámnál működik kevésbé hatékonyan, mint a régi 2,2-es, de ekkor a 48 voltos lágy hibrid rendszer 17 lóerős villanymotorja besegít neki a hajtásba. Ez máskor indítómotorként is funkcionál és lassuláskor áramot termel vissza a 0,33 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorba.

Ezért fogyaszt olyan keveset

A 3,3 literes dízelmotor új égéstechnológiája, a DCPCI (szabályozott eloszlású, részben előkevert kompressziós gyújtás) szabályozza a levegő-üzemanyag keverék kialakulását az égéstérben. A különleges formájú, két tojás alakú bemélyedéssel rendelkező égéstér a dugattyú tetején lehetővé teszi a befecskendezett üzemanyag egyenletesebb eloszlását két régióban, így a szegénykeverékes égés nagyobb felületen megy végbe, ami hatékonyabb, tisztább működést eredményez. Ehhez szükség volt a nagynyomású üzemanyag-szállító rendszerre, amely gyors és precíz befecskendezést biztosít több részletben. A speciális dugattyúk kovácsolt acélból készülnek, hogy magasabb hőmérsékletet tudjanak tartani az égéstérben, így kisebb a hőveszteség is.

Az új, nyolcfokozatú automata váltó (amelyben a hidrodinamikus nyomatékváltót egy hatékonyabb, többtárcsás tengelykapcsoló helyettesíti, úgy, mint a nagy AMG Mercedesekben) széles áttétel-tartományával lehetővé teszi, hogy a dízelmotor szinte mindig a leghatékonyabb, alacsony fordulatszám-tartományban dolgozhasson. A tiszta égésnek és az SCR katalizátornak köszönhetően a dízel CX-60 negyedannyi NOx-t termel, mint amennyit a legújabb károsanyag-kibocsátási előírások előírnak, ez már alig nagyobb egy benzinmotor értékénél.

Mivel a váltó és a dízelmotor közé beékelt villanymotor mindkét oldalán egy-egy tengelykapcsoló található, gázelvételkor a CX–60 sokszor leállítja a dízelmotort, akár autópálya-tempónál is, és vitorlázni kezd. A Mazda szerint a 30 perces, szabványos WLTP mérési ciklus alatt például 11 percig áll a hathengeres, ami nagyban hozzájárult a rendkívül jó, 5-5,3 literes hivatalos fogyasztás adathoz.

Aki szeret autózni, ezt válassza a PHEV helyett

Nemrég a plug-in hibrid CX-60 tesztjében leírtam, hogy a remek műszaki alapok egy kiforrottabb, élvezetesebb hajtásláncért kiáltanak, és alighanem a hathengeres dízelmotorral lesz az igazi a Mazda nagy szabadidő-autója. Nos, az előérzetem beigazolódott, a reptértől a szállodáig és másnap vissza ugyanis volt lehetőségünk a fogyasztásversenyen kívül is vezetni a 200 lóerős, hátsókerekes változatot, ezeken a szakaszokon bátrabban nyomhattuk a gázt, így kiderült, hogy nagyon kellemes karakterű motort alkotott a Mazda. Bár

hidegen indulva és alapjárat környékén nem tudja letagadni dízelségét

a kerregős hang miatt, amihez a szegélykeverékes égés is hozzájárul, menet közben már szerencsére a hat henger morajlása és a szinte vibrációmentes, sima járás dominál, ami nagyon hasonlít ahhoz, amit annyira szeretnek a hathengeres BMW-k sofőrjei.

Bár a 200 lóerős, gyengébb változat nem tépi fel az aszfaltot, a 8,4 másodperces gyorsulása és a 212 km/h-s végsebessége bőven veri a legerősebb CX–5 adatait is. Elegendőek az erőtartalékok a dinamikus közlekedéshez, már csak azért is, mert a

450 Nm már 1400-as fordulatnál rendelkezésre áll,

és bizonyos helyzetekben ehhez hozzáadódhat a kis villanymotor 153 Nm-e is. Ilyen nyomaték mellett nem csoda, hogy a gyengébb dízel CX–60 is simán elvontat egy 2,5 tonnás utánfutót, míg a CX-5-ösnél két tonna a felső határ.

Ha kíváncsi, milyen fogyasztásra képes a CX-60, lapozzon a második oldalra!