Elkésett a buliból, de nem jött üres kézzel – Nissan Ariya 2WD 87 kWh Evolve teszt
![Nissan Ariya, teszt, 2023 február 15., Nissan, Ariya,](https://cdn.origo.hu/2023/12/rsuEDOMyACHc3p44_kbuQh7IDGATCEeqZMQeSYY51u8/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50LzJiMjkwY2U4NjIzMjRlMmViN2I3NzNmZjJiOGNhZTc4.webp)
Egy évvel az első nagy sorozatban gyártott villanyautó, a Mitsubishi i-MiEV megjelenése után, 2010-ben mutatta be a Nissan a Leafet, amely alsó-középkategóriás mércével tágas utasterével
bebizonyította, hogy tisztán elektromos hajtással is lehet teljes értékű családi autót gyártani.
Persze a 24 kWh-s akkumulátoránál, és 130-150 km-es hatótávjánál ma már néhány plug-in hibrid is többet nyújt, de az előző évtized első felében nem volt komolyan vehető ellenfele a Leafnek a piacon, amit a több mint félmillió eladott példány, és a 2011-ben odaítélt európai Év Autója díj is bizonyít. A 2017-ben bemutatott, modernebb formájú második generáció az előd technikájára épült, ezért már nem igazán bizonyult versenyképesnek a vele egyszerre bemutatott Tesla Model 3-ashoz képest, ráadásul az azt követő években gombamód szaporodtak a villanyautók a piacon, és a Nissan előnye végleg elveszni látszott.
Egészen 2020-ig kellett várni, hogy a Renault-val és a Mitsubishivel szoros szövetségben lévő japán gyártó bemutassa a második, valóban új konstrukciójú elektromos személyautóját, az Ariyát, ami a divatnak megfelelően már nem normál magasságú autó lett, hanem emelt crossover. De aztán a koronavírus miatti gyártási nehézségek és az autóipart sújtó chiphiány miatt még további két évnek kellett eltelnie, hogy a Japánban gyártott típus végre megérkezzen Európába is.
A Volkswagen-konszern és a Hyundai/Kia elektromos crossovereihez hasonlóan az Ariya is
többféle akkumulátor-kapacitással, egy, illetve két villanymotoros hajtással érhető el,
utóbbi esetben megvalósul az összkerékhajtás, amit a Nissan a e-4ORCE névvel jelez. Amiben viszont különbözik tőlük, hogy az egymotoros kivitelek elöl, és nem hátul hajtanak. Egyébként az Ariya alatt lévő, kizárólag villanyautók számára tervezett CMF-EV platformot találjuk a tavaly érkezett Renault Mégane 100 % Electric alatt is, annak ellenére, hogy a francia kocsi egy mérettel kisebb: a hossza 39,5, a tengelytávja 9 centiméterrel marad el a 4,59 méter hosszú és 2,78 méteres tengelytávú Nissanétól.
Méreteivel tökéletesen illeszkedik az Ariya a középkategóriás elektromos crossoverek/SUV-ok egyre hosszabb sorába, de a letisztult formanyelv, melyet Időtlen Japán Futurizmusnak hív a Nissan, egyedivé teszi. A kupés tetőív, a teljes szélességben végigfutó hátsó lámpa, az óriási kerekek, az első maszkkal összemosódó fényszórók miatt még
három évvel a világpremier után is frissnek hat a dizájn,
igaz, az áramvonalas karosszéria arányai azért emlékeztetnek a Volkswagen ID.5-re. Világos színben egyértelműen jobban mutat, mint sötétben, a feketére maszkolt kerékívek, küszöbidomok, diffúzorelem, tető és első maszk így fejtik ki legjobban a vizuális hatásukat.
Japán kötődését az Ariya az első maszk és a belső díszrácsok térhatású „kumiko" mintázatával is mutatja, ez hasonló ahhoz, amivel a japán lakásokban a térelválasztók, ajtók dekorálását oldják meg, egyedi technikával, ragasztó nélkül illesztve be a keretükbe a precízen megmunkált, szimmetrikus geometriájú formákat alkotó díszeket. Különösen jól néz ki a kumiko-rács a kabinban, ahol a távol-keleti mintázatot derengő fehér háttérvilágítás is kiemeli.
De nem csak emiatt különleges érzés az Ariyában ülni, hanem azért is, mert a műszerfal és a kabin
kivitelezése a prémiumautókat idézi
a letisztult formáival és igényes anyaghasználatával; még a Kia EV6 sem éri el ezt a szintet, a Volkswagen-termékekről nem is beszélve. Puha Alcantara borítja a műszerfalat és az ajtók tetejét, a műszerfal felső része habosított műanyag, az alja ízlésesen megmunkált furnér, az üléseket puha bőrrel kárpitozták, az összeszerelés japánosan precíz, a kapcsolók masszívnak és tartósnak érződnek.
Ahogy manapság szinte minden új autóban, a 12,3 colos digitális műszerfal és az ugyanakkora érintőképernyő egy egységet alkot, de az utasokat mégsem ezzel, hanem a digitális belső tükörrel, a motorosan mozgatható kormánnyal, középről előbújó kesztyűtartó-polccal és első könyöklővel nyűgözi le a Nissan. Utóbbi a menetirány-választó kart és az üzemmódválasztó kapcsolót is tartalmazza, de az alsó részében nincs nagy tárolórekesz.
Különösen igényes megoldás – legutóbb a BMW iX-ben láttam hasonlót – a furnérbetétbe gravírozott gombsor a könyöklő előtti felületen és az hasonló, érintésérzékeny klímapanel a középkonzolon, amely haptikus visszajelzéssel, vagyis finom kattanással is jelzi, hogy bevette a parancsot. Persze a sok, sík felületbe mart „gombnak" megvan az a hátránya, hogy nem lehet pusztán tapintással használni őket, oda is kell nézni, ami bizony elveszi a figyelmet vezetéstől.
Mivel a hőszivattyús klímaberendezést a kocsi orrában helyezték el, teljesen sík lehetett a belső padló, ami fokozza a lounge-hangulatot. Ritkán van rá szükség (például, ha túl közel parkoltak a kocsi bal oldalához), de az utasoldalról meglepően könnyű átcsusszanni a vezetőülésbe, mert a középkonzol és a műszerfal között űr tátong. Mivel hatalmas a tengelytáv és a szélesség is jelentős, belül fejedelmi a helykínálat oldal- és hosszirányban,
a hátsó ülésen valóban elfér három felnőtt,
amit az ülésformázás és a hiányzó kardánalagút is támogat. Figyelmesség, hogy a második sor utasainak is jár ülésfűtés, többféle USB-csatlakozó és légbeömlő is.
Függőleges irányban viszont meglepően szűkös a kabin – vélhetően a padlóba integrált, folyadékhűtésű és fűtésű, 87 kWh-s lítium-ion akkumulátor miatt – és nem csak hátul, ahol a kupés tetőív miatt számít rá az ember, hanem elöl is. Ezen segített volna, ha az üléseket kicsit alacsonyabb pozícióban építették volna be, de a Nissan inkább úgy gondolta, hogy a lefelé lógó lábak és a jó kilátás fontosabb, mint a fejtér.
Kisebb csalódás a 468 literes (alsó rekesszel együtt) csomagtartó mérete is, ráadásul a dupla motoros e-4ORCE verzió csomagtere 53 literrel még kisebb, és nincs első csomagtartó, ún. frunk sem, mint például a Tesla Model Y-ban. Összehasonlításképp egy Skoda Enyaq iV-ben 585, egy Hyundai Ioniq 5-ben pedig 527 literes a poggyásztér. Támladöntés után sík, akár ágynak is beillő nagy felület képződik, a kábeleket az álpadló alatt, vagy oldalsó rekeszekben is el lehet helyezni, utóbbi előnye, hogy nem kell kipakolni a csomagtartót minden töltésnél.
Cikkünk folytatódik a második oldalon, kérjük lapozzon!