Nagy a csomagtere és jól rugózik, de közel sem tökéletes – Citroën C4 X PureTech 130 teszt

Elsősorban a kényelmet és klasszikus szedán formát szerető vásárlóknak szánja a Citroën a C4 X-et, amely gyártója szerint SUV, szedán, kupé és fastback is egyben. Valójában egy szokatlan formájú, tágas, rossz utakat is elviselő, de egyszerű technikájú limuzin.

Ahhoz képest, hogy a Citroën a kompakt C4 első két nemzedékéből is készített klasszikus, négyajtós, lépcsőshátú karosszériaváltozatot (a nem éppen a szépségéről ismert Pallast nálunk is meg lehetett vásárolni), viszonylag sokan lepődtek meg, amikor a 2020-ban bemutatott harmadik generációnak 2022-ben leleplezték a szedán változatát C4 X néven. A csodálkozás talán arra vezethető vissza, hogy az aktuális, ferdehátú C4-est afféle átmenet a normál kompaktok és a magas építésű szabadidő-autók között, és

crossoveres alapból készíteni szedánt merész vállalkozásnak tűnt.

Hasonlóval legutóbb a Suzuki próbálkozott, amikor 2007-ben bemutatta az első generációs SX4 négyajtós változatát, amely sokak szerint közel olyan aránytalan volt, mint az ezredforduló környékének egyik itthoni bestsellere, az olcsó török gyártású szedánok legismertebb képviselője, a Renault Thalia. Az esztétikus megjelenést számonkérő újságírói hőbörgések azonban az efféle háromdobozos kocsik (Renault Mégane Limousine, Fluence, Honda City, Fiat Albea, Linea, stb.) vevőit nem zavarták, mert ők elsősorban azt értékelték, hogy több mint fél köbméteres csomagtartóba pakolhatnak, és emelt, rossz utakra hangolt futóművet kaptak jó áron. Ezek az előnyök a C4 X-re is igazak.

Hogy néz ki?

A 4,6 méteres szedán 24 centivel hosszabb a mezei C4-esnél,

a többlet kizárólag a hátsó túlnyúlásban jelentkezik.

Változatlanul hagyták a tengelytávot, állítólag azért, mert már így a határán voltak annak, amit az eredetileg 4 méter körüli kisautókhoz tervezett Stellantis platform, a Citroën C3-asban, Opel Corsában, Peugeot 208-asban is használt CMP elvisel. Az is a padlólemez miatt van, hogy elöl-hátul térdmagasságban lévő küszöbön átlépve kell beszállni, és, hogy négyhengeres benzinmotor, valamint összkerékhajtás felárért sem rendelhető.

Szoknom kellett a keskeny, de hatalmas átmérőjű (69 cm) kerekeken gördülő, hosszú és magas Citroën látványát. Olyan, mintha a ferdehátú C4 tervezésekor még fel sem merült volna a formatervezőkben, hogy egyszer szedánt is kell majd belőle készíteni. Szemből nincs különbség a kettő között, talán még a hátsó ajtók is azonosak, viszont utánuk a C4 X esetében egy fastback stílusú, magasan végződő, hosszú far következik egyedi lámpákkal. Hátrafelé kilátni szinte lehetetlen, erősen ajánlott a tolatókamera.

Mekkora a csomagtartó?

Kicsit a Peugeot 408-asra emlékeztet ez az emelt, szedán-SUV-fastback-kupé öszvér koncepció, de nagy különbség, hogy a Peugeot a Stellantis-konszern fejlettebb platformjára (EMP2) épül, a formája sokkal kidolgozottabb, a csomagtérfedele pedig a hátsó szélvédővel együtt nyílik. A 9 centivel rövidebb és 5 centivel keskenyebb Citroënen viszont – valódi szedánhoz méltón – csak a fém rész nyílik hátul, ezért jóval szűkebb nyíláson át lehet megpakolni az öblös csomagtartót. Előny viszont, hogy az utastértől elválasztott csomagtér lehetővé teszi, hogy nyitott fedélnél se melegedjen fel a kabin nyáron, ne hűljön le télen, és a hátsó futómű zajai is jobban el vannak szigetelve az utasoktól.

Az 510 literes csomagtartó130 literrel múlja felül a sima C4-esét

(de 26 literrel elmarad a 408-asétól). Tényleg óriási a hátsó üreg, de néhány apróság lerontja az összképet: nincsenek kampók, hálók, csomagrendezők, a C alakú zsanér csukott állapotban benyúlik a raktérbe, a csomagtartó felső része pedig burkolatlan, emiatt csúnya látványt nyújtanak a halványan fényezett fémlemezek. Hiába keresünk a pótkereket a padló alatt, mert csak defektjavító készletet ad a Citroën, pedig az alsó üregben, amelybe a tesztautó esetében a feláras hifi mélynyomója került, egy mankókerék simán elférne.

Milyen belül?

A Citroën az utóbbi időben a tökélyre fejlesztette azt, hogy hogyan lehet viszonylag egyszerű és olcsó anyagokból olyan belteret készíteni, amelyen mégsem tűnik fel a spórolás, legalábbis nem elsőre, és nem annyira, mint egy Daciában. Jutott puha műanyag a műszerfal tetejére, egy kevés, jelzésértékű textil és párnázott műbőr az ajtókra, szépek a félbőr kárpitozású ülések, de szemmagasság alatt már mindenhol kőkemény műanyagok vannak, és a zongoralakk díszbetétekkel is túlzásba estek.

Rettentő egyszerű és nem is konfigurálható a 7 colos digitális műszerfal, a 10 colos érintőképernyő és a rajta futó új menürendszer (a C5 X-ből érkezett My Citroën Drive Plus) szintén kissé „basic" hatást kelt egyszerű grafikájával és menürendszerével. Szerencsére a régi PSA-rendszerekre jellemző lassúság nem jellemző rá, és az is jó, hogy végre vannak online szolgáltatások, a szoftver vezeték nélkül frissül és meg az okostelefon-integrációhoz sem kell kábel.

Az Advanced Comfort nevű, többféle sűrűségű habbal tömött első ülések elsőre igen kényelmesek, széles az ülőfelületük, de nincsenek formázva és hosszú távon túl puhának bizonyulnak. További hátrány, hogy az oldaltartásuk minimális, és az ülőlap szögét és hosszát nem lehet állítani. Van viszont deréktámasz, felárért villanyos állíthatóság és akár masszázsprogram is. Mivel a hátsó lábtér már a normál C4-esben is az egyik legnagyobb az alsó-középkategóriában, nem gond, hogy a tengelytávot nem nyújtották meg az X számára. Egy apró trükköt azért bevetettek a Citroën mérnökei, hogy a hátsó utasok még jobban érezzék magukat: az támlát erősebben megdöntötték, így kényelmesebb pozícióban lehet ülni, és a fejtér is nagyobbnak érződik.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!