Utoljára mutatja meg, milyen potenciál van a dízelben - Mazda CX60 e-Skyactive D teszt

Miután az ördög művének kiáltották ki, és a nagyvárosi korlátozások is megrettentették a vevőket, sorra tűnnek el az új fejlesztésű autókból a dízelmotorok. Erre most itt egy kicsi, de annál makacsabb japán gyártó, és új SUV-jának orrába betuszkolt egy jókora hathengerest, azt állítva, hogy sosem látott spórolásra képes. Vajon tényleg olyan kevés gázolajat csipeget a CX-60, hogy a zöld rendszámos hibridek kihívójává válhat? És ha netán igen, akkor sem érhet a nagynevű prémium riválisok nyomába?

Még mindig ellentmondó hírek keringenek arról, hogy mikor és milyen formában érkezik a Mazda6 új generációja, mindenesetre az igényes, hosszmotorhoz és alapesetben hátsókerék-hajtáshoz tervezett platformot mér elkezdték használni a márka nagyobb SUV-modelljei. Közülük Európába a CX-60 érkezett meg (hamarosan jön a hétüléses CX-80 is), amely korábban már már járt nálunk plug-in hibridként, és azzal zártuk a tesztet, hogy az egyik szemünk sír, a másik nevet; előbbi oka pedig a nehezen adagolható fék, a szokatlan rugózás és főleg a vártnál szerényebb menetdinamika volt.

Most itt a felmentő sereg, és különösen nem is időznénk el a formaterven, csak egy gondolat erejéig állnánk meg. Japánban remek érzékkel nyúltak a szabadidőautók kommersz világához, a hosszú orr, rövid far kiállás messzire hirdeti, itt valami különlegessel van dolgunk, és részleteiben is sok érdekeset mutat a karosszéria. Ezúttal nem üres ígéret a jókora gépház, tesztautónkban soros hathengeres dízelmotor dolgozik hosszirányban beépítve, akárcsak (ha megfizetik) a BMW X3-ban vagy a Jaguar F-Pace-ben, és ezzel fel is soroltuk a hasonló építésű riválisokat: elit klubba került a Mazda, azt biztos.

Ne a legerősebb legyen, hanem a legtakarékosabb!

Szembe mentek a mai trendekkel a hiroshimai mérnökök azzal, hogy megalkották 3283 köbcentis dízelt, ami indítógenerátoros lágy hibrid rendszerrel és sok egyéb trükkel teljesíti a mai emissziós normákat. Két teljesítményszinttel kapható, mindkettő egyturbós, a különbség szoftveres, viszont a 200 lóerős, 450 Nm nyomatékú belépő kivitel a piacon egyedülálló módon csak a hátsó kerekeket hajtja (már az X3-ból és az Alfa Stelvióból sincs ilyen). Való igaz, a 8,4 másodperces 0-100 km/h gyorsulás manapság nem tűnik ütősnek, ám így is rálicitál a legerősebb CX-5 adataira, és kellően dinamikus.

Tesztautónk az erősebbik, 254 lóerős változat, tisztességes 550 Nm nyomatékkal (1500-2000/perc között), így 7,4 másodperc alatt tudja megfutni a százas sprintet. Ebben már alapáras a 4x4,

tehát a hátsó kerekek tapadásvesztése esetén az elsőkhöz is tud hajtást vinni, de nyilván nem dagonyázásra szánt terepjáró.

Ahogy a többi SUV-nál, úgy itt is arra szánták a rendszert, hogy közúton biztonságot nyújtson, és felázott füvön vagy enyhe hóban se akadjon el. Ha ránézünk az árlistára, feltűnik, hogy azonos felszereltség mellett az összkerékhajtás és a plusz 54 lóerő felára korrekt 1,37 millió forint.

Manapság ennyi köbcentin két vagy akár három Ford szokott osztozkodni, mégis a Mazda motorja fogyaszt kevesebbet - hogy is van ez? Varázslat helyett végtelen mérnöki és gyártási precizitást alkalmaztak, aminek a lényege, hogy a nagyobb köbcenti kisebb fordulatszámon, erőlködés nélkül mozgatja az autót ugyanolyan dinamikával, mint tenné azt egy kisebb blokk. Különleges égésteret, kovácsolt acél dugattyút, precíz nagynyomású befecskendezést, DCPCI égéstechnológiát vetettek be a mérnökök ahhoz, hogy minél szélesebb tartományban megvalósulhasson a szegénykeverékes égés.

Akkor az igazi, ha elhagyjuk a lakott területet

Röviden úgy foglalhatnánk össze a felhasználói tapasztalatokat, hogy a Mazda keveset eszik, nagyon megy és jó vezetni is. Álmos hétköznapokon a nyomatékhegy lábánál autózgatunk, kifejezetten erre hangolták a nyolc fokozata között finoman és hamar felkapcsoló, új automataváltót. Alapjárat körül, amikor a nagy köbcenti hátrányt jelentene, a 0,33 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorról táplált villanymotor 17 lóerővel, és ami fontosabb, 153 Nm nyomatékkal segít be a hajtásba, lassításnál visszatáplál, emellett észrevétlenül indítja be az egyenletes tempónál sokszor le-leálló dízelt.

Sétatempónál olykor zavarba tudjuk hozni az indítógenerátorhoz tengelykapcsolóval illeszkedő váltót, és határozott rántással rakja be a kettest, de állítólag ez ilyen. Fogadjuk el, ezzel az autóval haladni kell, nem pedig a belvárosi utcákon araszolgatni.

Már csak a méretei sem teszik ideális napi boltba vagy iskolába járós jószággá (bár nyilván sokan erre fogják használni),

talán nem is a 4,74 méteres hosszúsága, hanem 1,89-es szélessége miatt: megdolgoztatja az embert, amikor két oldalon is közel áll valami, cserébe a 11,9 méteres fordulókör átlagos, és sok asszisztens segíti a parkolást.

De vajon tényleg tud spórolni? Nos, országúton az étvágya könnyedén tartható 5, autópályán pedig 6 liter körül, és városban sem nagy attrakció 6,5 liternél megállni. A fogyasztása olyannyira nem csak katalógusadat, hogy a nemzetközi menetpróbát anno takarékossági versennyel kötötték egybe, ahol a magyar csapat a második helyet szerezte meg 3,4 literes átlaggal. Közben egy közel két tonnás SUV-ról van szó, ami országok átutazására képes, 2,5 tonnát vontathat, és könnyedén beleforog az 5000-be, kieresztve a hamisítatlan sorhatos hangját (persze ilyenkor azért több gázolajat hörpölve).

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!