„Harry, hozd a kocsit!” - BMW 520/6 (1980) veteránteszt
![BMW 520/6 (E12) veteránteszt](https://cdn.origo.hu/2024/02/B0pBOzWirnuwEyb70VZk548kwERLlhbeKbUKqvP7teg/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50LzkzNTZiMzdjMzRhMzQ2MjFiNTQ5MTMyZTFlNDRhNzU4.webp)
Nehéz, csődközeli helyzetbe került a BMW az ötvenes években: a parányi Isetta és 600-as, illetve a Barokk Angyal (501/501) luxuslimuzin között igen foghíjas volt a kínálata. Elsőként egy farmotoros kisautóval, a 700-assal stabilizálták a céget, majd jött az igazi sikermodell, a felső-középkategóriás Neue Klasse. Utóbbit 1962-től tíz éven át gyártottak, eleganciája sokak vágyává tette, de idővel el kellett kezdeni tervezni az utódlását. Óvatos tapogatózással indult a projekt, először 1970-ben Marcello Gandini (Bertone) készített tanulmányt, ez volt a kalandos történetű Garmisch.
Később Paul Bracq, a stuttgarti konkurenciától átigazolt (többek között az állólámpás Mercedest is tervező) új BMW dizájnfőnök számos részletet átvett a koncepcióról, ugyanakkor igyekezett az akkor már márkaarculatnak mondható keretek között maradni. Ezeket már részben kijelölte az akkori csúcsmodell, az E3 (a 7-es sorozat elődje) sima vonalú, sportos, cápaorrú és dupla körlámpás fazonjával. Így született meg cikkünk főhőse, a Neue Klasse-utód E12, a bajorok hozzá terveztek először számítógéppel első-hátsó gyűrődőzónákat, a tetőoszlopoknál borulásvédelemmel.
Megjelenését tekintve hozott újításokat, még ha nem is volt forradalmi, az elnevezésében azonban mindenképpen. 1972-es debütálásakor ez a modell hordozta először az új logikát, mely szerint a kínálatot kategóriákra bontották (3-as, 5-ös, 6-os és 7-es sorozat).
Az első szám tehát a méretre utalt, míg az utolsó kettő a motor hengerűrtartalmára, így például egy 528-at könnyű beazonosítani.
Ma is alapvetően ezt a rendszert használják, igaz, sokszor nem a valódi köbcentiket hirdetik, gyakran utónév különbözteti meg a karosszériaváltozatokat, ráadásul a SUV-ok és villanyautók eltérő jelölésűek.
Nos, ez első 5-ösnél nem voltak ilyen dilemmák, mert kizárólag négyajtós limuzinként készült, és bevezetéskor a karburátoros négyhengeres 520, a mechanikus Kugelfischer befecskendezős 520i, illetve a hathengeres, szintén porlasztós 525 alkotta a kínálatot. Az olajválság következményei miatt 1974-ben bevezették a 518-as alapmodellt (90 LE), amely később befecskendezéssel nyert tíz lóerőt. Izgalmas újítást jelentett az új soros hathengeresek bevezetése, melyekből az 520/6 volt az új belépőmodell (122 lóerő), innentől a négyhengeres kétliteres 520/4 vagy a régi 520i néven futott.
Ezzel a változtatással már el is értünk az 1977-es modellfrissítéshez, melynek során módosult a hűtőrács, a motorháztető, a hátsó lámpa és a tanksapka elhelyezése, illetve némileg a műszerfai is. Új karburátort kaptak a nagy 525 és 528 modellek (150, illetve 170 lóerővel), utóbbi befecskendezéssel állt a kínálat csúcsán, legalábbis a civil modelleknél. Felette a BMW Motorsport GmbH gyors limuzinjai következtek, ezek csúcsát az M 535i jelentette 218 lóerővel és 222 km/h végsebességgel. Kiviteltől függően négy- és ötfokozatú kézi, vagy felárért hármas automataváltó került az E12-esekbe.
Számtalan országba exportálták, Amerikába nagyobb lökhárítókkal, katalizátorral és számos olyan kényelmi berendezéssel – elektromos ablak, szervokormány, tetőablak, bőrülés, légkondicionáló – szállították, amikért Európában külön pénzt kértek.
Két különlegességről mindenképpen illik szót ejteni, az egyik az Alpina tuningműhely által épített, turbós B7 és B7 S
(igen tekintélyes, 300 és 330 lóerős teljesítménnyel), a másik pedig a BMW dél-afrikai gyárában épített 530 MLE. Utóbbi egy versenyautó-homologizációhoz szükséges 218 darabos sorozat, részben alumínium karosszériával.
Összesen közel 700 ezer példány készült az első 5-ösből, tehát sikeres volt, állta a sarat az etalon Mercedes 114/115-tel és az újabb 123-as sorozattal is. Ügyes termékelhelyezésként a népszerű Derrick tévésorozatban ez volt a főfelügyelő és kollégája, Harry Klein szolgálati autója, később számos más BMW követte. 1981-ben váltotta fel a második generáció (E28), ami továbbfejlesztésnek tekinthető lényegében változatlan utascellával, de számos lényeges műszaki újítással; ennél vezették be az igazi, szélvészgyors M5 modelleket, illetve Anistits Ferenc vezényletével a szívó és turbódízel motorokat.
Ezüstmetál tesztautónk 1980-as évjáratú, tehát már késői kiadású „cápa", a legkisebb hathengeres motorral, négyfokozatú kéziváltóval és nagyszerű állapotban. Két éve Németországból, hagyatékból került mostani tulajdonosához, Krisztiánhoz. Előtte 25 évet (!) állt, a kasztni rozsdamentes volt, de több helyen apró horpadásokkal és törött lámpával; az utastér pedig érintetlen gyári. Amikor beindították, rögtön feltűnt egy zavaró, kattogó hang, amiről hamar kiderítették, hogy nem a szerencsére nem a motorból, hanem a váltóból jön: a hátramenet törött fogaskereke okozta.
Emellett az első és a második fokozat fogaskerekei, illetve szinkrongyűrűi is annyira kopottak voltak, hogy cserélni kellett mindet. Később mélyebbre ásva kiderült, hogy korai volt az öröm, mert a motort is fel kell újítani - második javítóméretre fúrták fel, új szelepeket, tömítéseket és hűtőt kapott. A fékeknél elöl új tárcsákat és betéteket, hátul munkahengereket szereltek be, míg a futóműnél a lengőkarok szilentjeit cserélték. A munkálatokat egy BMW-specialista végezte el, a karosszéria és a gépészet felfrissítése után pedig nem volt akadálya annak, hogy a meglegyen a veteránminősítés.
Élőben igazán kecses, egyúttal jó kiállású az 520/6, de nem túl nagy: egy mai 3-as limuzin bőven lepipálja, ennyit nőttek mára az autók. Egyszerű, de hangulatos a műszerfal, alacsonyabban húzódik a teteje, mint az utód E28-ban, és a középkonzol sincs még a vezető felé fordítva. Minden kapcsoló a megfelelő helyen van,
jellegzetesé teszi a fautánzatú betét, a fűtésszabályzók közé beépített óra és a párnázott, négyküllős biztonsági kormány.
Kényelmesek az epedás ülések, langaléták is hamar megtalálhatják a megfelelő pozíciót, hátul a szélső helyekre automata biztonsági öv jutott.
Alapjáraton mélyen duruzsol a M20 kódú, kifejezetten a korabeli 3-as (E21) és 5-ös számára tervezett kétliteres erőforrás, sorhatos baritonja szerencsére menet közben is jól hallható, de nem tolakodóan. Az újjáépített motor és váltó túl van a bejáratáson, hatezer kilométer alatt már „összemelegedtek" az alkatrészek, a rövid karral könnyen és pontosan kapcsolhatók a fokozatok. Bár nem áll nyomatékos blokk hírében, a 122 lóerős hathengeres ereje teljében van, és nagyon élvezetessé teszi, hogy kedveli a pörgetést, gázreakciója más dimenzió a mai lefojtott Euro-kompatibilis benzinesekéhez képest.
Autópályán bizony jó lenne a régi rádiós szlogen, a „kapcsold az ötödik sebességet", de ezt a példányt öt- helyett csak négyfokozatú váltóval rendelték, így a sztrádán az óra szerinti 130-140-es tempó a szokásosnál magasabb fordulattal futható. Ugyanakkor a menetkomfort ilyenkor is vállalható, sem a motorhang, sem a gördülési- és szélzaj nem keseríti meg az utasok életét. Jó az egyenesfutás, meglepett viszont az átlagosnál lágyabb rugózás, igaz, ezzel és a 16 colos felnikre húzott ballonos gumikkal még a vacak minőségű utakon is boldogul – akkoriban mást jelentett a sportlimuzin.
A korabeli sajtóteszteken nem kapott egyöntetű dicséretet az alapvetően a Neue Klassétől örökölt, hátul ferde lengőkaros futómű, e téren a nyolcvanas évek végi 5-ös sorozat (E34) hozott nagyobb előrelépést.
Fogasléces helyett itt még globoidcsigás a kormánymű, esetünkben rásegítés nélkül, így parkolásnál erőt igényel,
de menet közben helyreáll a világ rendje. Mivel a csak elöl tárcsás fékrendszert is felújították, minden úgy történik, ahogy a nagykönyvben meg van írva, a pedállal pontosan adagolható az erő, és a hatásfok a mai forgalomban gond nélkül vállalható.
Bár közel sem olyan fajsúlyos szereplője a veteránpiacnak, mint a korabeli felső-középkategóriás Mercedesek, sokan értékelik nagyra az E12-est klasszikus cápaorrú, és a kevés műanyag mellett még sok krómmal díszített formája miatt, nem is beszélve kényelméről. Itthon is felbukkan belőle néhány eladó példány, és a felújított vagy szépen megőrzött állapot mellett fontos értéknövelő tényező, hogyha négy helyett hathengeres motor duruzsol a gépházban. Tesztautónk mindkét feltételt teljesíti, így reális az érte kért 7,99 millió forintos ár, hiszen nyugaton sincs olcsóbban ilyen szép 520/6, sőt.
Műszaki adatok - BMW 520/6 (E12)
Motor: OHC-vezérlésű soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1990 cm3. Furat x löket: 80,0 x 66,0 mm. Kompresszióviszony: 9,2:1. Teljesítmény: 122 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 160 Nm, 4000/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul ferde lengőkaros. Elöl-hátul tekercsrugók, kanyarstabilizátor és hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek rásegítővel.
Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4620 x 1690 x 1425 mm. Tengelytáv: 2636 mm. Csomagtartó: 440 l. Tank: 70 l. Saját tömeg: 1310 kg.
Végsebesség: 180 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 12,4 s.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil januári számában: