Elektromos Avengert csak egyféle hajtáslánccal, az új fejlesztésű, 156 lóerős, 260 Nm nyomatékú villanymotorral és elsőkerék-meghajtással gyártanak. Az ülések alá és a kardánalagútba rejtett, nettó 51 kWh kapacitású, 400 voltos lítium-ion akkumulátor vegyes üzemben a hivatalos WLTP mérési ciklus szerint 400 km hatótávot biztosít. Persze ez csak egy elméleti szám, télen, városban, az utasteret 20 fokra fűtve – és néha ülésfűtést is használva – nekem csak 250-260 km jött össze, mivel a fogyasztást nem tudtam huzamosabb ideig 20 kWh/100 km alatt tartani, pedig a fűtést energiatakarékosabbá tevő hőszivattyú alapáron jár. Normál konnektorból 26, 7,4 kW-os váltóáramú töltőről 8, 11 kW-os váltóáramú töltőről 5 és fél óra alatt lehet 0-100 százalékra feltölteni az akkumulátort, de a maximálisan 100 kW-os egyenáramú töltéssel 26 perc is elég az ajánlott, 80 százalékos szint eléréséhez.
A kizárólag sport üzemmódban 156 lóerős villanymotor 9 másodperc alatt gyorsítja fel az 1,54 tonnás Avengert 0-100 km/h-ra, a végsebességet az akkumulátor védelme érdekében elektronika korlátozza 150 km/h-ra. Sportban valóban fürge a Jeep, de a közlekedéshez bőven elég a normál üzemmód is, amelyben csökken a gázpedál érzékenysége, és a kormány is könnyebbé válik. Eco üzemmódban azonban mindössze 82 lóerőre csökken a teljesítmény, ebben már tényleg lomha az autó, de dugóban araszoláshoz, töltőhöz vánszorgáshoz ez is megteszi.
Ami nem változik az üzemmódok váltogatásával, az az idegesítő indexhang (olyan, mintha Dub FX beatboxolna a hátsó ülésről) és futómű hangolása, mivel adaptív lengéscsillapítás nincs. Sajnos a testvérmodellekhez képest feszesebb lengéscsillapítás negatívan befolyásolja a rugózási komfortot, különösen a tesztautóra szerelt 18 colos kerekekkel. Az Avenger kellemetlenül ráz a töredezett aszfalton, a dilatációs hézagok és a csatornafedelek éles rázkódásokat küldenek az utastérbe. Igaz, a tempó növelésével sokat javul a helyzet, de ez nem vigasztalja azokat, akik főleg városban használják majd a kocsit. Remélem egyszer egy benzines verziót is vezethetek a kisebb, 16 colos felnikkel – az extra oldalfalvastagság és a kisebb kisebb tömeg miatti eltérő hangolás valószínűleg enyhít a futómű sprődségén.
Van azonban előnye is a sportos hangolásnak. A feszes felfüggesztés minimálisra csökkenti az Avenger oldaldőlését a kanyarokban, ami a pontos, de érzéketlen kormányzással és a mély súlyponttal együtt agilis mozgást eredményez. A virgoncságban szerepe lehet a villanyautókhoz képest szerény, 1536 kilós saját tömegnek is, ami „csak" 354 kilóval több, mint a benzines változaté. Nem volt még szerencsém olyan Jeephez, amit jobb lett volna vezetni: a kis méret és az azonnali gázreakciók, nagy nyomaték élvezetessé teszik a közlekedést a városban, de ahogy elhagyjuk a lakott területet, a dinamizmus jelentősen csökken.
Tetszett az is, hogy sokkal jobban sikerült a félpedál kalibrációja, mint a pár éve tesztelt Peugeot e-2008-ban, a pedálerő jól adagolható és sima az átmenet a regeneráció és a tárcsafékkel történő lassítások között. Egypedálos vezetésre nem alkalmas az Avenger, de ha a D helyett B állást választjuk a középkonzolon lévő menetirány választó gombokkal, akkor növelhetjük a motorfék-hatást, ami főleg lejtőn előnyös.
Terepen nem jártam a tesztautóval, de gyanítom, hogy a hóba, sárba és homokra szánt kipörgésgátló beállítások nem tudnak csodát tenni az elsőkerék-meghajtás miatt. Mindenesetre amikor pár estére fehérré váltak a fővárosi utak, a hó üzemmódban valamivel könnyebben vitte át erejét az útra a Jeep, de ezt óvatos gázpedálkezeléssel is el lehetett volna érni. Ennél sokkal többet jelentett, hogy a teszteken is rendre elöl végző Continental TS 870 téli gumikkal kaptam a meg a tesztautót, amelyek hóban-latyakban is jól vizsgáztak.
Zseniális formájú, praktikus belsejű autó az Avenger átlagnál jobb vezethetőséggel és terepjáró-képességgel, de kevés benne az innováció, és vannak nála tágasabb, gyorsabb, nagyobb hatótávú villanyautók is hasonló áron. Ha pedig jobban kitekintünk, talán nem sértek meg senki azzal a véleményemmel, hogy jobban megérdemelte volna a 2023-as Év Autója címet a Honda Civic, a BMW iX1/i7, az Opel Astra, a Smart #1, a Toyota GR86, a Ferrari Purosangue, a Volkswagen ID. Buzz, vagy akár a Dacia Jogger is.
Az elektromos Avenger alapára nálunk eddig Longitude felszereltséggel 15,99 millió forint volt, de a 2024-es modellévű verzió ára még nem ismert. Ha abból indulunk ki, hogy a 100 lóerős 1,2-es benzines variáns alapárát nemrég 700 ezer forinttal (8,4 millióra) csökkentette a Jeep, akkor akár 15 millió alá is bekúszhat a villanyos. Persze ez sem kevés pénz, de a rokon Peugeot e-2008 sem sokkal olcsóbb, és a felszereltség sem tekinthető fapadosnak: már az alap Longitude csomagban is benne van az Eco LED fényszóró, a 7 colos digitális műszerfal, a 10,25 colos érintőképernyő, a tempomat, a tolatóradar, a 16 colos könnyűfém felni, a már említett hőszivattyú és az automata klíma is. 900 ezer forinttal drágább az Altitude felszereltség, amely már 17 colos felniket, adaptív tempomatot, elektromos csomagtérajtó-mozgatást, 7 helyett 10,25 colos műszerfal-kijelzőt és kulcs nélküli rendszert is tartalmaz.
A csúcsot jelentő Summitra még 1,1 milliót kell ráfizetni, amiért cserébe adaptív tempomatot, holttér-figyelőt, projektoros LED fényszórót, LED-es hátsó lámpát, 18 colos felniket, ülés- és szélvédőfűtést, hangulatvilágítást, elsötétedő belső tükröt, tolatókamerát és radart, valamint vezeték nélküli telefontöltőt is ad a Jeep. Teljes extrázással (bőrülés, navi, stb.) az elektromos Avenger ára sajnos már a 19 millió forintot verdesi, ami azért baj, mert ennyiért már Kia e-Nirót, Hyundai Kona Electric-et vagy akár Tesla Model 3-ast is lehet venni. Normál benzinmotorral vagy az új, 136 lóerős, automata váltós hibrid hajtással versenyképesebb ajánlat a kis Jeep, és a zseniális formát, valamint a vad tájak meghódításával összekapcsolt amerikai életérzést azokkal is megkapjuk.