A Peugeot megoldást talált arra, ami a legtöbb villanyautós rémálma

Vágólapra másolva!

Vezettük a harmadik generációs, különleges megjelenésű 3008-ast, amely elektromosként érkezik, méghozzá a drágább változatban rekordgyanús hatótávval. Aki ragaszkodik a benzinmotorhoz, hamarosan kétféle hibrid közül is választhat, a dízelmotor viszont végérvényesen a múlté.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló Peugeot Peugeot 3008 francia autó

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

Peugeot 3008 — A Peugeot e-3008 az első modell, amely a Stellantis vadonatúj STLA platformjára épült. Hamarosan évi kétmillió autó kapja meg ugyanezt
Fotó: Tibo - The Good Click / Peugeot

A 3008-as igazi sikertörténet a Peugeot számára: még az egyterűs, dízel-hibrid hajtásáról elhíresült első generáció is szépen fogyott, de az igazi áttörést a 2016-ban bemutatott, „kis kormányos” második érte el, amelyből 130 országban összesen

1,3 milliót adtak el,

és ebben nincs is benne a műszakilag azonos, de hosszabb, hétszemélyes 5008-as eredménye. Meg lehetett venni a 3008-ast benzinesként, dízelként, öntöltő és plug-in hibridként is, egy dolog hiányzott a választékából, a tisztán elektromos hajtás.

Egy új kezdet a Stellantis számára

Nem tehette meg a Peugeot, hogy az újból ne készítsen villanyverziót, már csak azért sem, mert a francia gyártó 2030 után már nem is tervez belső égésű motorral szerelt autókat értékesíteni Európában, és 2025-re vállaltan minden típusából lesz elektromos is. Mivel a régi platform nem tette lehetővé nagy kapacitású akkumulátor beépítését, az új e-3008-ast már a Stellantis vadonatúj STLA („stella”) építőkészletére tervezték, amelybe

akár egy 98 kWh kapacitású is befér,

ráadásul a telepek nem csak energiát tárolnak, hanem karosszéria-merevítőként is funkcionálnak.

Az STLA Medium platformot (hamarosan egy kisebb, egy nagyobb és egy alvázas STLA architektúra is lesz) elsősorban 400 voltos rendszerű elektromos autókhoz tervezték, és csak ezután alakították át a belső égésű motort tartalmazó hajtásláncok elhelyezésére, nem pedig fordítva. De a különbségek olyan mértékűek, hogy szinte már két különböző platformról van szó (csak az első gyűrődőzóna és futómű azonos), melyekre ugyanazt a karosszériát építik. A 3008-as esetében ez többek között azt jelenti, hogy hátra az elektromos változat független, többlengőkaros, a 48 voltos öntöltő hibrid viszont egyszerűbb, csatolt lengőkaros felfüggesztést kap.

Tudta-e? Az STLA Medium architektúrát 4,3 és 4,9 méter közötti hosszúságú, 2,7-2,9 méteres tengelytávú autókhoz tervezte a Stellantis. A 4,54 méter hosszú és 2,73 méteres tengelytávval rendelkező Peugeot e-3008 a majd ezt a platformot használó modellek kisebbik végén helyezkedik el. Hamarosan évi kétmillió Stellantis-autó épül majd valamelyik STLA alapra, a gigakonszern összes márkája erre fejleszti az új modelljeit az Alfa Romeótól az Opelig. Az e-3008 után valószínűleg az Opel Grandland második nemzedéke lesz a következő, ami erre az alapra épül, és ezt kapja majd az új Alfa Romeo Giulia, Jeep Recon és Chrysler Airflow is.

Hogy néz ki?

Bár az utolsó csavarig új a lemezek alatti technika, a formatervnél nincs ilyen drasztikus váltás, a népszerű előző 3008-as formavilágának logikus folytatását láthatjuk az utódon, viszont krómdíszek nélkül. De

a legnagyobb különbség a „fastback” farkiképzés,

ami lapos szögben álló hátsó szélvédőt jelent. Erre a jobb légellenállás (az alaktényező mindössze 0,28) miatt volt szükség, mellesleg jól is néz ki, amit már a formás 408-assal is bizonyított a Peugeot. Csak azért nem tekinthető terepkupénak az e-3008, mert a tetővonala nem az első, hanem csak a hátsó ülések mögött kezd lejteni, aminek az előnye, hogy a második sorban is elegendő a fejtér. Higgyék el, élőben sokkal jobban mutat az új Peugeot, mint a fényképeken, ami a sportos hátsón kívül az eltalált arányoknak, a tiszta felületeknek és a látványos orr-résznek köszönhető; a szinte vibráló, térhatású hűtőmaszk műalkotásnak is elmenne egy kortárs galériában.

Csak mérsékelten nőttek a méretek az elődhöz képest, a hossz 9, a szélesség 5, a magasság 2 centivel lett nagyobb, a tengelytáv 5,5 centivel nyúlt meg. Azt hihetné az ember, hogy emiatt tágasabb lett az utastér, de nem szabad elfelejteni, hogy már egy vastag, 12 modulból álló akkucsomag tölti ki a padlót, emiatt magasabbra húzott lábakkal kell ülni hátul, így összességében nem lett több a térdhely a második sorban, továbbra sem ez a 3008-as erőssége. Nem nőtt meg a csomagtartó sem, igaz, nem is volt rá szükség, mert az 520 literes üreg eleve óriási volt, most viszont a korábbinál nagyobb nyíláson át még könnyebb megpakolni, a GT felszereltséghez elektromos fedélmozgatás is jár.

Milyen belül?

Már a régi 3008-asnak is a belső tér volt a legfőbb erőssége, az utód esetében ez még inkább így van. Szinte körülöleli a vezetőt és az első utast a finom tapintású, puha anyagokból álló, sok textilbetéttel díszített futurisztikus műszerfal, amelynek a nagy attrakciója a látványos hangulatvilágítás: a mintás alumíniumbetétek mögül derengő, választható színű fénytől

olyan érzése van az embernek, mintha a Biodóm új fényművészeti kiállításán járna.

Apró üröm az örömben, hogy a fényes felületek éjszaka zavaróan tükröződnek a szélvédőn. Valószínűleg az Opeltől kapott segítséget a Peugeot a kényelmes, magasra tett első ülések tervezéséhez, mert azok hátbarát „AGR” minősítéssel rendelkeznek.

Teljesen átalakította a Peugeot a védjegyének számító i-Cockpitot, amely tulajdonképpen a kisméretű kormányt és az a fölött, nem pedig rajta keresztül nézhető műszereket jelenti. Korábban nem minden testalkattal lehetett megtalálni az ideális vezetési pozíciót, mostantól ez kevésbé jelent gondot, mert ebben a továbbfejlesztett „panoramic” verzióban a műszerkijelzőt és az érintőképernyőt egyetlen ívelt panelbe vonták össze, amely

olyan, mintha lebegne a műszerfal fölött.

Remek a felbontás, gyors a reakcióidő és egyszerű a menürendszer kezelése, viszont az utasülésből nehéz elérni a 10 colos érintőképernyőt (menet közben pontosan eltalálni rajta egy kis felületet még nehezebb), ami azért baj, mert még a klímát is rajta kell beállítani. Igaz, erre a célra a már ChatGPT-vel felvértezett hangvezérlés is használható, amely ugyan magyarul még nem ért, de a világnyelveken a természetes beszédet is érti, és meg tudja különböztetni, hogy a sofőrtől vagy az utasától kapott-e a parancsot.

Mit tud a technika?

Amennyire lehetett, egyszerűsítette a választékot a Peugeot: az e-3008-as mindössze kétféle felszereltséggel, kétféle akkumulátorral, háromféle hajtással rendelhető. A 210 lóerős alapváltozat elöl hajt, a 73 kWh kapacitású – nikkel, mangán, kobalt összetételű – akkumulátorral 527 km-t tud megtenni egy töltéssel a WLTP ciklus szerint. Érdekes, hogy a jóval fürgébb, dupla motoros, összkerekes, 320 lóerős kivitel is ezt az akkut kapja meg, és alig kisebb a hatótávja (525 km). A nagy hatótávú változat egyetlen villanymotorja (230 LE/343 Nm) csak elöl hajt, ennek az akkumulátora azonban már 98 kWh kapacitású, ami

a kategória legnagyobb, 700 km-es hatótávját eredményezi.

A 2024-ben Év autójának választott új Renault Scénic olcsóbb változata 170 lóerős és 430 km a hatótávja, a drágább pedig 218 lóerős, és 625 km-t tud megtenni egy töltéssel. Ami meglepő, hogy a Peugeot e-3008 legkönnyebb változata is

2108 kilót nyom üresen, ami 351-gyel több, mint a Scénic tömege.

Ennek köszönhető, hogy a Renault 170 lóerővel is jobban gyorsul, mint a Peugeot 210-zel (0-100 km/h: 8,6, illetve 8,8 mp), igaz, végsebességben már az oroszlánosé a győzelem (150, ill. 170 km/h).

Azért ilyen nehéz az e-3008, mert az általa használt SLTA Medium platformot később még nagyobb és még súlyosabb, felső-középkategóriás, hétüléses szabadidő-autók és terepjárók is használni fogják, ezért robusztusabbak az alapok és a futómű, mint amire egy kompakt városi crossovernek feltétlenül szüksége van. Lehet, hogy az új Peugeot emiatt jól bírja majd a padkamászást és a terepezést, amelyet egyébként a nagy hasmagasságon felül a lejtmenet-vezérlő és a háromféle (hó, homok, sár) terep-üzemmóddal rendelkező kipörgésgátló is segít.

Milyen vezetni?

Cannes környékén, a kanyargós francia utakon csak a 210 lóerős elektromos változatot próbálhattuk ki. Az első benyomások alapján kijelenthető, hogy

roppant kifinomult és csendes

a Peugeot, még autópálya-tempónál is, ami a gondos zajszigetelés mellett a villanyautókra tervezett Michelin e-Primacy abroncsoknak és az opciós, dupla üvegezésű első oldalablakoknak is köszönhető. A passzív csillapítású futómű alapvetően finoman rugózik, de a nagy tömeg miatt nem lehetett túl lágy a hangolás: a 20 colos kerekekkel a kisebb úthibák, csatornafedelek ütései el-el jutnak az utasokig, de a tempó növelésével javul a helyzet.

Az apró kormánnyal a nem túl direkt áttételezés – a végpontok között 2,8-at forog az új, kétküllős volán – ellenére is csuklómozdulatokkal lehet irányítani a testes SUV-ot, de ennek az az ára, hogy a túlzott rásegítés miatt szinte nincsenek visszajelzések, és a precizitást igénylő apró manővereknél a szokásosnál jobban kell koncentrálni. Villanyautós mércével nem túl fürge az e-3008, még a gázpedál hangolása is visszafogott, de a nyomatékos villanymotor ereje még autópályán is elég a forgalom ritmusának tartásához. Nekünk a tesztúton a 17,4 kWh-t fogyasztott 100 km-en az e-3008, ami bőven

400 km feletti valós hatótávot vetít előre

ezzel a „kis” akkumulátorral is. A fékpedál kissé puha, de a nyomáspontja határozottabb, mint az e-2008-asban, és a lassításra már a kormány mögötti váltófüleket is lehet használni, amelyek a visszatáplálás erősségét szabályozzák három fokozatban, de egypedálos mód nincs.

Árak, felszereltségek

Kezdetben csak a tavasz végén érkező, 210 lóerős elektromos változatot (az árát 17-18 millió forint közé ígérik), és a

kb. 11,5 millió forintos, 136 lóerős, 48 voltos hibridet

(1,2-es turbómotor, duplakuplungos váltóba integrált villanymotor) lehet rendelni, aztán 2024 végén érkeznek a további elektromos verziók és az egyelőre ismeretlen teljesítményű plug-in hibrid. Nem tartozik majd az olcsó autók közé, cserébe már az Allure nevű alapfelszereltség is tartalmazza a bőrkárpitozást, a hőszivattyút, a kulcs nélküli rendszert, a HD tolatókamerát, a fűtött AGR-üléseket és a 19 colos könnyűfém felniket, a GT felszereltség ezen felül adaptív fényszórókat, 20 colos kerekeket, Alcantara-kárpitozást, 21 colos kijelzőt és motoros, masszírozós, hűtött-fűtött üléseket is tartalmaz.