50 éve debütált az elpusztíthatatlan Volvo, amely még az utódát is túlélte
![](https://cdn.origo.hu/2024/08/CAM2_vhsp8UckdCZATZBFFVTAvpy55qotNpSEyMCg8s/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50L2ExNTlkOGY3MjA2ZDQwODE4ZjgxYzRmNzFiZTk4ZTNm.webp)
Nem csak manapság vannak olyan modellfrissítések, amelyet modellváltásnak állítanak be, de valahogy így született az 1974-ben piacra dobott Volvo 200-as sorozat is. Ránézésre épp csak az A-oszlop előtti karosszériarész változott a közvetlen előd 100-as sorozathoz képest, miközben
a lemezek alatt két nagyon fontos változás történt:
a korábbi blokkon alapuló, de már felül vezérelt motorokat vezettek be, és ekkor kapott gyűrődőzónákat a struktúra. Annyira biztonságos lett a Volvo 240-es és 260-as, hogy az USA-beli NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) hivatal mércének nevezte ki a bemutatást követően.
A dobozforma megjelenés annak a Jan Wilsgaardnak a munkája, aki 1950-1990 között volt a Volvo főtervezője, és az előd 100-as, és az utód 700-as sorozat formatervét is elkészítette. Eleinte egy kerek fényszórót használtak, majd később készült négyzet- és téglalap-formájú fényszóró is, de volt dupla kerek és dupla téglalap (Sealed Beam) lámpákat tartalmazó fényszóró is az évek alatt a kínálatban, no meg a sportmodell a maga kerek fényszóróival, és azok mellett elhelyezett téglalap alakú kiegészítő fényszóróival... 1981-ben és 1986-ban esett át modellfrissítésen a típus.
Nyújtott tengelytávolságú változatot is készítettek, a limuzinok TE (Top Executive), a kombik T (Transfer) néven készültek. Előbbi különösen népszerű volt Kelet-Németországban, ahol az évek alatt 135 példányt vásárolt belőle az államapparátus – a köznyelvben a kormányzati negyedet Volvográdként emlegették.
A kombi belsejébe 3-4 üléssort szereltek
(a normál kombikhoz elérhető volt a csomagtérben elhelyezett, hátrafelé néző pótülés), ezeknek az autóknak elsődleges célja a személyszállítás volt, sokat iskolabuszként használtak Svédországban.
A Bertone Olaszországban építette a 262 C jelzésű kupékat, a kétajtós limuzinhoz képest jobban döntött szélvédő és vastagabb C-oszlop jellemezte ezt a változatot, amelynek formáját szintén Jan Wilsgaard alkotta meg. Az USA-beli Volvo importőr a 25. születésnapjára rendelte meg a Newport Conversions cégtől a 262 C Solaire kabriót, amelyet azonban a svéd központ elkaszált, arra hivatkozva, hogy azok nem elég biztonságosak.
A 200-as modellsorozatnál már nem egyértelműen árulkodik a szám a motorról és a karosszériaváltozatról (1981-től már egyszerűen a 240-es számot használták az összes változaton), például Görögországban az adózási szabályok miatt még a 260-as is elérhető volt 1,8-as négyhengeres motorral, de a 240-es is elérhető volt hathengeres motorokkal.
A Volvo 200-as sorozat volt a világ első autója szabályozott, hármas hatású katalizátorral,
1977-től Kaliforniában, 1980-tól az összes USA-tagállamban a lambda-szondás, Bosch K-Jetronic benzinbefecskendezéssel szerelt B21F motorral szerelték a típust, ez a technológia csak a nyolcvanas évek közepén érkezett meg Európába. 1982-ben váltottak az elektronikus Bosch LH-Jetronic rendszerre.
A Volvo itt kezdte használni a PRV blokkot, a Peugeot, Renault és Volvo által fejlesztett V6-ost, amely aztán a DeLorean DMC-12-esben is csalódást okozott. A 2664 köbcentis alumínium V6-os benzinbefecskendezéssel 136 lóerős, karburátorral 125 lóerős – a befecskendezős B21E blokk 123 lóerős volt.
1980-ban 2,8 literre növelték a V6-os lökettérfogatát, amivel együtt kenési problémák is érkeztek, az 1981-ben piacra dobott 2,1-es turbómotor 155 lóerejével és 240 Nm nyomatékával felülmúlta a hathengeres tudását, és sokkal megbízhatóbb is volt.
A világ első, hathengeres dízelmotorral szerelt személyautója is a Volvo 240-es sorozatnak köszönhetjük, hiszen a svédek már 1979 tavaszán piacra dobták a Volkswagen LT teherautóból származó 2,4 literes soros hathengeres dízellel (82 LE) szerelt autójukat, a BMW csak 1982-ben, a Mercedes-Benz csak 1985-ben jött ki a hasonló motorú modelljével.
Nem volt valami fényes siker a teherautó-dízel,
mert nem bírta a tartós nagy sebességű száguldást az autópályán, és típushibája volt a hűtési problémák miatt deformálódó hengerfej.
Olaszországban és Finnországban az Audi 100-asból származó, kétliteres öthengeres dízel (68 LE) is elérhető volt, utóbbi helyen
alig 2% volt a vételár-különbség az öt- és a hathengeres dízel között,
azonban a gépjárműadó és a biztosítási költség sokkal olcsóbbá tette a gyengébb változat fenntartását. Az első évben alig 600 darab dízel 240-es készült, és később se tudta megszorongatni ez a változat a megbízható négyhengeres benzinesek pozícióját.
A modernebb motorokon kívül fontos műszaki fejlesztés volt az elöl MacPherson-rugóstagos felfüggesztés, a hátsó kanyarstabilizátor megjelenése, a fogasléces kormánymű sokkal pontosabbá tette az irányítást. A Volvo egyébként folyamatosan fejlesztette a 240-es típus biztonságát, 1980-tól adták az aszférikus, holttérmentes külső tükröt, Kanadában 1990-től már nappali menetfényt is adtak, az USA-piacon
1990-ben jelent meg a vezetőoldali légzsák,
1991-től opcionálisan blokkolásgátlót is lehetett választani.
Érdekesség, hogy az utód, az 1982-ben bevezetett 700-as sorozat anyagi sikere megmentette ugyan a Volvo autógyárat, de még így se volt képes a 200-as sorozat leváltására, hiszen
az utolsó 240-es, egy halványkék kombi 1993. május 14-én készült el,
míg a 700-as sorozat utolsó példányát már 1992 végén legyártották.