Ügyféligények - Honda Africa Twin Adventure Sports SD14 teszt

Első ránézésre olyan, mint a tavalyi, másodikra már nem. Ez már a 2024-es Honda Africa Twin!

Fotó: PappLaci és PappGeri

Lássuk, miben más. Először is: könnyebb ráülni. Nem én lettem magasabb, hanem ő lett alacsonyabb. Hogyan? Kisebb kereket tett alá a Honda, elöl 21 helyett 19 colosat. Eddig sem a terep volt a fő használati irány, és a tulajdonosok egy részének a legnagyobb kifogása az volt, hogy nem tudnak egyszerűen ráülni, hanem úgy kell megmászni a vasat. Az üléspozíció továbbra is fejedelmi, trónuson ül a motoros, és ez főleg akkor tűnik fel, ha egy alacsonyabb gépről ül át az ember közvetlenül. Ha már a kényelemnél tartunk: a szélvédő magasabb, a szélvédelem is jobb. És még állítható is – de csak két kézzel, álló helyzetben. Legmagasabb pozícióban a látómező közepén ott van a plexi felső pereme, ami kicsit torzítja a képet.

Fotó: PappLaci és PappGeri

A motorra ráülve az elődhöz hasonló kép fogad. Középen két kijelző, ebből az egyik programozható és megpróbál mindent mutatni a motorosnak. A bal kormányfogantyúnál tizenhat (igen, 16) db gomb, illetve kapcsoló várja a beavatkozást. A jobb oldalon „csak” hét. Ez, ha jól számolom, összesen huszonhárom! Kedves motoros, kérlek, otthon gyakorold ezeknek a használatát, ne menet közben!

Fotó: PappLaci és PappGeri

Szóval a műszerfal, akarom mondani tablet. Természetesen többféle kijelzési módot tud. A képen az látszik, hányféle dolgot lehet beállítani szoftveresen, a menüből. Ezek a kis karikák mutatják az adott beállítást.
P – teljesítményszint 4 fokozatban – ez a gázreakciót jelenti, mert e-gáz van
EB – a motorfék erőssége 3 fokozatban
T – nyomatékszabályozó szint
G – terep módban aktív, egyébként kikapcsolva
ABS – bekapcsolt / kikapcsolt állapota (például terepezésnél)
S – futómű – 4 fokozatban (a képen a lágy csillapítás-beállítás van (soft), főleg ezt használtam)
Aztán van egykerekezés-szabályozás, és az alábbi menetmódok:
   • Tour mode (túra mód)
   • Urban mode (városi menet)
   • Gravel mode (laza útfelület)
   • Off-road mode (ez lenne a terep)
   • User1 (ebben tetszés szerint állíthatók a paraméterek)
   • User2 (ebben is…)

Ha valaki messzire megy és sok autópálya-szakaszt használ, ott van a tempomat is.

Fotó: PappLaci és PappGeri

Aki először ül rá, csodálkozhat, hogy alig éri el a kuplungkart. Ne is nyúlkáljon utána, mert az a rögzítőfék! Ne felejtsétek el, ez DCT – tehát automata váltós. Míg a kapcsolásba be lehet avatkozni két kapcsolóbillentyűvel – és előzés előtt hasznos is egyet vagy kettőt visszagangolni – a kuplungolás az ő feladata; és jól is csinálja! Parkolásnál egészen finoman lehet araszolni a vassal, menet közben pedig el is felejthetjük, hogy kuplungból kettő is van, és mindegyik automatikusan működik. Ugyanis a DCT jelentése: Dual Clutch Transmission – két tengelykapcsolós erőátvitel. Azonban a motoros kézbe veheti a váltást a két váltóbillentyűvel. Itt most hozzá kell tennem, hogy első találkozásom alkalmával nem örültem a DCT-nek. Azonban az évek múlásával a Honda javított a szoftveren, és ma már – lustaság fél egészség – gyakran ráhagyom a váltás munkáját az automatikára. De kedvencem az S1 kapcsolási program. Majdnem úgy vált, mintha én csinálnám… (a DCT használatáról is már írtam néhányszor régebben, most csak ennyit)

Az első teleszkópok felső végénél látszik, hogy nem villáskulccsal lehet állítani a lengéscsillapítást, hanem ez az elektronika feladata – kábelek jönnek ki a telók felső végéből.

Fotó: PappLaci és PappGeri

Ha megnézitek a két képet, ami az elejéről készült, a jó szeműek látják, hogy az egyik a nappali menetfény, a másik pedig a tompított. Miért írok erről? Azért, mert ugyan van nappali menetfény lehetőség az Africán, de az 1/1975 (BM/KPM) 44.§ (7), közismertebb nevén KRESZ szerint „a forgalomban részt vevő motorkerékpárt tompított fényszóróval kell kivilágítani”. Tehát hiába tud ilyet is az Africa, nem használhatjuk menet közben (álló helyzetben pedig ugye minek). Felhívom a figyelmet, hogy a nappali menetfényt a menüben kell kikapcsolni. Ami viszont érdekesebb, az a kanyarfényszóró, ami a fő világítótestek alatt látható. Ez sötétben (mert a gép tudja, hogy sötét van, és átállítja a műszerfal-tablet fényerejét kisebbre, hogy ne vakítson) ha a motoros bedől a kanyarba, és ilyenkor pont a kanyar borul sötétbe a megdöntött gép miatt, három fokozatban be tudja világítani a kanyar ívét. Tulajdonképpen zseniális, de megjegyzem, hogy sötétben, ha élni akar a motoros még egy kicsit, nem megy gyorsan a kanyarban és nem dönt erősen…

Fotó: PappLaci és PappGeri

A szélvédőn pedig ott van a venturi-ablak, ami csökkenti a szélvédő mögötti légörvényeket. A kisebb kerék pedig a nagy, hullámos féktárcsákkal, a radiális Nissinekkel, az arany színével és a kék sárvédővel egyszerűen gyönyörű…

Fotó: PappLaci és PappGeri

Szóval az újabb kiadással az Africa még jobb lett, pedig már eddig is sokat dicsértem. Ha valaki ilyen stílusú gépet keres, vele boldog lehet. Akinek pedig ez a technológia-áradás sok, választhatja a valamivel kisebb Transalpot. Nem fog csalódni abban sem. De mégis, az Africa a király! Csak jól fel kell szerelni minden földi jóval, amit a Honda bőkezűen kínál hozzá.
Például:
   • műanyag vagy alumínium csomagdobozok (3 db)
   • belső táska az oldaldobozokhoz
   • 4,5 literes tanktáska
   • bukócső
   • LED-es ködfényszóró
   • hűtővédő
   • motorvédő
   • rally lábtartók (tüskés fémkeretes)
   • Adventure Sports középállvány

Fotó: PappLaci és PappGeri

Műszaki adatok
Motor: kéthengeres, soros elrendezésű, nyolcszelepes, 270°-ban elékelt forgattyúcsapokkal, Unicam hengerfejjel
Furat/löket 92x81,5 mm
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus befecskendezés
Sűrítés: 10,1:1
Összlökettérfogat: 1084 cm3 
Teljesítmény: 75 kW (102 LE) 7500 f/p-nél
Forgatónyomaték: 112 Nm 5500 f/p-nél
Akkumulátor: 12 V 6 Ah Li-ion
Villaszög: 27,5°
Méretek (HxSZxM): 2305 x 960 x 1475 mm
Benzintartály: 24,8 literes
Hasmagasság: 250 mm
Saját tömeg: 253 kg
Ülésmagasság: 795 – 855 mm
Utánfutás: 106 mm
Tengelytáv: 1570 mm
Erőátvitel: 6 fokozatú két tengelykapcsolós automatikus DCT váltó
Futómű elöl: 45 mm belsőcső-átmérőjű Showa EERATM villa állítható húzó- és nyomófokozatú csillapítással, rugóút 230 mm
Futómű hátul: alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű Showa központi rugóelemmel, elektronikusan állítható EERATM felfüggesztés, rugóút 220 mm
Első kerék: 19M/C x MT2,50 méretű, 110/80-R19 M/C 59V tömlő nélküli gumival
Hátsó kerék: 18M/C x 4,00 méretű, 150/70-R18 M/C 70H tömlő nélküli gumival
A világítás LED-es, Bluetooth és Apple CarPlay/Android Auto csatlakozási lehetőség van
Automatikusan kikapcsoló irányjelző, automatikus vészvillogó, kanyarvilágítás
Fék: kétcsatornás, 6tengelyes IMU-val kiegészített ABS on- és offroad beállítással
Elöl két, ø 310 mm hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa radiális rögzítésű féknyergekkel
Hátul egy ø 256 mm hullámos peremű tárcsa szinterbetétekkel

Fogyasztás (gyári adat): 4,9 l/100 km – ugyanez volt a tesztfogyasztás is!
A tesztút hossza: 752 km
A tesztelt modell ára: 7.849.000.- Ft

Fotó: PappLaci és PappGeri

PappLaci, az öreg motoros