Az élvezet tárgya - Honda CB650R E-Clutch 2024 teszt

Alternatívát is kínál a Honda a duplakuplungos váltó mellé, a CB650R-ben próbáltuk az E-Clutch-ot – ennél vissza lehet venni saját kézbe az irányítást.

A banán lengővilla, a kipufogódob, nomeg a hátsó Nissin fék és az óarany öntött kerék. Tudnak a Honda dizájnerek
Fotó: PappLaci és PappGeri

Ezt meg miért csinálta a Honda? Tettem fel magamnak a kérdést, amikor átvettem ezt a vasat. Nagyon dögös a kinézete, azt meg kell hagyni. A szín neve: Matt laurel green metallic. Nem szeretem a sötét színeket, de ez szép. Ráülve a sportos nakedek érzése töltött el, és már előre tartottam attól, hogy nem fogom szeretni, hiába néz ki jól. Szóval a lényege az elektromos tengelykapcsoló működtetés. A 650-es blokkot már ismertem a régebbi modellekből, az újdonságra, az elektromos kuplungra voltam kíváncsi. Hoppá, hiszen van kuplungkar! Na igen, ha át akarom venni a kezelés gondját. De hamar leszoktam róla. Ami elsőre feltűnt, hogy a műszerfali tableten a piros jelzés 12500 fordulatnál van! Nana!

Fotó: PappLaci és PappGeri

Tehát az elindulás. Simán, ha kell, araszolva is. Na jó, ezt a feladatot sikerrel oldották meg a japán mérnökök. De még mindig nem értettem, hogy a DCT mellett minek ez, ahol csak a kuplungot automatizálták. Méghozzá így, bonyolultan, elektromechanikusan.

A tengelykapcsoló elektromos működtetése állítható kemény, közepes és lágy módba. Nekem utóbbi volt a kedvencem, nagyon finoman indul ebben a módban, kapcsolásnál villámgyors. A kis zöld LED a jobb oldalon azt mutatja, hogy a tengelykapcsoló éppen automata üzemmódban van
Fotó: PappLaci és PappGeri

Lássuk, mit tud ez a technika! Váltót egyesbe, rajt, a gázt finoman felhúzni tökig, a motor pillanatok alatt eléri a 110-et (egyesben!) és nagyon gyorsan váltani kell! Pöccintés, megvan a kettes. A gáz marad koppanáson! És így tovább, gyorsan következik a többi gang, és eljön az igazság pillanata, amikor megértem, hogy miért csinálták ezt a japán mérnökök. Aki akár egyszer is ezt végigcsinálta, hogy tartott gázon elkapcsolt hatodikig, annak nem marad kérdése. Őrület! Na mégegyszer! És mégegyszer! Ez kábítószer! A motor hatezertől tizenkétezerig csak pörög és énekel és az embernek nincs szíve lefojtani a gázmarkolat visszatekerésével. Persze, tudom, hogy 95 lóerő nem a világ, vannak ennél sokkal erősebb gépek is, de az, ahogyan ez a négy henger dolgozik, és amilyen élményt ad a vas, azt tanítani kellene.

Fotó: PappLaci és PappGeri

Aztán eltelik egy óra, leszáll a motoros, és akkor jön rá, hogy afenébe ez bizony fárasztó volt. Persze, mondhatnátok, hogy panaszkodik az öreg, de majd ha ti is megcsináltátok, akkor beszéljünk erről. Aztán a hang, ami elsőre gyönyörű, pláne, ha hagyjuk végigrohanni a motort a fordulatszám-skálán, de ha hosszabb útra indultok, és órákig kellene hallgatni, hamar feltűnik, hogy ezt a gépet nem nagy túrákra találták ki. Ezt mutatja az üléspozíció is, amelyet nevezhetünk enyhén sportosnak, de semmiképpen sem túrásnak. Ugyanakkor a 650-es sornégyes nagyon szépen forog kis fordulatszámon is, 50-60 között jöhet akár a hatodik is, és szépen kocogunk át a falvakon 2000-es fordulaton. De a faluvége táblánál a bal láb hármat visszarúg, és folytatódhat az őrület. A fordulat 6000 fölé, és tartott gázon tolom a gangokat. Hadd utáljon a békére és csendre vágyó lakosság. Mert ugyan belül van a zajszint a típusvizsgálatnál megállapított értéken, de ha megnézzük a típustáblát, azon 95 dBA van (6000 percenkénti fordulatnál), és az sem kevés. Ha pedig megforgatjuk, akkor…

A hátsó rugó előfeszítésének állítása. Csak semmi elektronika, kérem…
Fotó: PappLaci és PappGeri

Szóval vegyünk vissza, legalábbis akkor, ha sok ember van körülöttünk, az élvezkedés legyen magányos műfaj. Mert ugye nem az a cél, hogy bosszantsuk embertársainkat és minél több helyről tiltsanak ki bennünket?

Az orgonasípok - négy az egybe. Ahogy ez szól…
Fotó: PappLaci és PappGeri

Tehát, ha lenyugodtunk, vegyük szemügyre kissé alaposabban a motort. A műszerfal a szokásos tablet, rajta a szükséges információkkal. A kormányon a kezelőszervek nem tolonganak, annyi van, amennyi kell és nem több. Egyszerűen áttekinthető és kezelhető. Kicsit furcsa, hogy a tablet előtt gyorsan véget ér a motor, de ha megnézitek a fényszórót, mindjárt érthetővé válik a dolog.

Hátul nem sok minden van, az utasülés is inkább rettegőnek nevezhető, nem sok biztonságot ad (kipróbálva). De este ahogy kinéz...
Fotó: PappLaci és PappGeri

Néhány érdekesség a kijelzővel kapcsolatban. Az, hogy többféle kijelzési módból választhatunk, nem újdonság a Hondánál. Van olyan lehetőség is, hogy vagy a benzinmennyiséget jelezze, vagy a tankban lévő benzinnel még megtehető távolságot. Aztán beállíthatjuk, hogy milyen motorfordulatszámnál kezdjen őrült villogásba a kijelző, jelezvén, hogy váltani kellene. Az, hogy a kijelző nyelvét ki lehet választani, már szinte természetes (sajnos magyarul nem tud…). Ha olajcserére van szüksége, természetesen azt is jelzi. És a beállítások legnagyobb része egy, azaz egy kapcsolóval végrehajtható!

A hűtő feletti dobozka nem airbox, hanem csak dizájnelem!
Fotó: PappLaci és PappGeri

Összefoglalva: ez a gép egy nagyon jól összerakott motorkerékpár, érdekes részletekkel. Az élvezkedést maximálisan szolgálja. Amire nem javasolnám: az a mindennapos használat és a hosszú túrák. Ami nincs neki, az a szélvédelem és a kényelem. Különösen az utasnak. Ami van, az az élvezet, ami átnyúlik adott esetben a tiltott kategóriába is… De ha volna egy ilyen a garázsomban, azért néha megkergetném…

Fotó: PappLaci és PappGeri

PappLaci az öreg motoros

Műszaki adatok
Motor: soros, négyhengeres, négyütemű,16 szelepes, folyadékhűtésű, DOHC
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus benzinbefecskendezés
Furat x löket: 67 x 46 mm, 649 cm3 
Max. teljesítmény: 70 kW (95 LE) 12 000 f/p-nél 
Max. forgatónyomaték: 63 Nm 9500 f/p-nél
Méretek H x SZ x M: 2120 x 780 x 1075 mm
Benzintartály: 15,4 literes
Hasmagasság: 150 mm
Saját tömeg: 206 kg
Ülésmagasság: 810 mm
Tengelytáv: 1450 mm
Erőátvitel: olajfürdős, többtárcsás E-clutch (elektromos működtetésű tengelykapcsoló), 6 fokozatú váltó
A gyorsváltó opcionális
Műszerfal: 5”-os, színes TFT kijelző
Világítás: LED-es
Első fék: ø310 x 4,5 mm féktárcsa négydugattyús féknyergekkel
hátsó fék: ø240 x 5 mm féktárcsa egydugattyús nyereggel
Első felfüggesztés: ø41 mm csúszószár-átmérőjű Showa teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: 10 fokozatban állítható előfeszítésű központi rugóelem
Első gumiabroncs: 120/70ZR17M/C  17M/C MT3,50 üreges, ötágú öntött alu keréken
Hátsó gumiabroncs: 180/55ZR17M/C  17M/C MT3.50 üreges, ötágú öntött alu keréken
Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km (gyári adat: 4,9 l/100 km)
A tesztút hossza: 274 km