Benzines vagy dízel? Netán hibrid autó? Megmutatjuk, melyik mikor éri meg

Egyre nehezebb dolga van azoknak, akik autóvásárláson törik a fejüket. Sokszor még azt sem könnyű eldönteni, hogy melyik hajtáslánc-típus, a benzines vagy dízel, esetleg a gázos, a hibrid vagy az elektromos illik-e a legjobban a saját szokásainkhoz.

Az ezredforduló előtt még könnyebb dolga volt az autóvásárlóknak, mert lényegében csak a benzines (esetleg LPG gázos) és a dízel hajtások közül kellett választani. Aki rövid távokat ment, olcsóbb autót engedhetett meg magának, vagy a csendesebb motort szerette, benzinest vett, aki viszont sokat autózott, annak a takarékos, de drágábban megvásárolható és csúnyább hangú dízel érte meg jobban. Aztán az ezredforduló környékén megjelentek az első hibridek, és a 2010-es évektől kezdve már elektromos autókat is lehetett vásárolni, egyre nagyobb teljesítménnyel és hatótávval. Ma már autóvásárláskor az a fő kérdés, hogy benzines vagy dízel, esetleg gázos, hibrid vagy elektromos legyen?

Benzines vagy dízel? Régen csak ezt kellett eldönteni, de ma már sokkal többféle hajtáslánc közül lehet választani
Fotó: NurPhoto via AFP / Costfoto

Számos felmérés kutatja a magyarok autózási szokásait, melynek egyik sarkalatos pontja, hogy mit tankolunk. Itt is a KSH statisztikái jelentik a fő alapot, melyek szerint 

a 4,16 milliós hazai autóállomány 61,97 százaléka benzinmotoros, 31,55 százaléka dízel, 4,76 százaléka hibrid és mindössze 0,98 százaléka elektromos.

Ha ezeket összevetjük a tíz évvel ezelőtti számokkal, feltűnik, hogy sokszorozása nőtt az alternatív hajtások aránya (akkoriban csak 110 darab villanyautó volt regisztrálva!), de még így is csekély, miközben az is látszik, hogy nőtt a dízelek aránya. Utóbbi okát a DataHouse számai segítenek megérteni: míg az újautó-piacon mindössze 12 százalékra csökkent a lágy hibrid rendszer nélküli dízelek részesedése (a lágy hibridekkel azért jóval magasabb a szám), addig nálunk a használtan importált kocsik 40 százalékába gázolajat kell tankolni, ami alig marad el a benzinesek 43 százalékától.

Benzines vagy dízel? Esetleg gázos, hibrid vagy elektromos?

Ebben a cikkben azt a kérdést járjuk körül, hogy ha valaki autóvásárláson töri a fejét, akkor milyen szempontokat érdemes mérlegelnie a hajtáslánc kiválasztásakor.

A Toyota GR Yaris hajtásláncában nincs villanymotor, ellentétben a normál Yarisszal
Fotó: Toyota

1. Benzines autó

Már régen megtanultuk, hogy a benzinmotoros autók olcsóbbak, mint a dízelek. Az Otto-motorokra általában az egyszerű felépítés jellemző (főleg a szívókra), ami kisebb meghibásodási arányt is jelent, valamint alacsonyabb szerviz- és javítási költségeket. 

Egy benzinmotor simábban és csendesebben jár a dízelnél, jobban pörgethető, gyorsabban éri el az üzemi hőmérsékletét,

és ha nincs benne turbófeltöltő (mint például a Mazda Skyactiv-G erőforrásaiban), akkor a megállás után azonnal leállítható. 

Jelenleg a 95-ös benzin és a gázolaj magyarországi átlagára között minimális a különbség, viszont a nagy európai országokban (Németország, Franciaország, Olaszország, Spanyolország, Skandinávia) jellemzően mindig a benzinár a magasabb. A benzinmotorok másik hátránya a jobb hatásfokú dízelekhez képest a 15-30 százalékkal nagyobb üzemanyag-fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás.

Minél bonyolultabb egy benzinmotor, annál több hibalehetőséget rejt. A modern Otto-motorokban szinte kivétel nélkül alkalmaznak nagynyomású üzemanyag-ellátást, turbófeltöltőt, közvetlen befecskendezést, kettős tömegű lendkereket és részecskeszűrőt, amelyek mind a lehetséges hibaforrások számát növelik. Továbbá azt sem szabad elfelejteni, hogy a kopott benzinmotorok hajlamosabbak az olajfogyasztásra, általában már 200-300 ezer km után.

A Ford Mustang esetében szó sem lehet hibrid rendszerről vagy turbóról: a mindössze 205 kilós tömegű, alumínium V8 a nagy lökettérfogatból él
Fotó: Ford / Ford

Egy közvetlen befecskendezéses modern benzinmotorban a gyertyák, az injektor cseréje vagy a kokszos lerakódások dióhéjas eltávolítása jelentős, több százezer forintos költség lehet, amit 2-4 évente illik megismételni. Korábban legendák keringtek a BMW-PSA fejlesztésű Prince (THP, VTi), az egyliteres Ford Ecoboost, az 1,2-es Puretech (PSA), valamint a Volkswagen láncos vezérlésű TSI motorjainak megbízhatatlanságáról, de mára a szerviztapasztalatok alapján a gyermekbetegségeket nagyrészt kiküszöbölték a gyártók. Ettől függetlenül általánosságban elmondható, hogy egy kis turbómotor csak akkor hozza a katalógusban szereplő kedvező fogyasztásértékeket, ha visszafogott stílusban vezetjük a kocsit, a dinamikus stílus aránytalanul nagy fogyasztással, és az alkalmankénti túlterheltség miatt idő előtti elhasználódással is jár. 

2. Gázautó
 

Az egyik legolcsóbb és legtisztább üzemanyag
Fotó: Origo

A hagyományos benzines és dízelmotoros autókhoz képest a cseppfolyós propán-bután gázzal (LPG) hajtott autók 10-20 százalékkal többet fogyasztanak, de 

LPG-vel járni még így is megéri, mivel az átlagára alig több mint a fele a benzinének.

Hátrány viszont, hogy egyes mélygarázsokba – ahol tábla tiltja – tilos behajtani biztonsági szelep nélküli LPG-s autóval, valamint az is, hogy drágább a vizsgáztatás, illetve általában 10 év letelte után a gáztartály már nem használható. Jóval elérhetőbb autógáz hazánkban az LPG, mint a sűrített földgáz (CNG): nem csak sokkal több helyen, de sokkal olcsóbban is lehet megvásárolni.

A Dacia Sandero esetében a 250 ezer forintba kerülő gázüzem (LPG) nagy spórolási potenciált tartogat
Fotó: Dacia

Ma a Dacia az egyetlen autómárka, amely gyári beszerelésű LPG-szettet kínál autóihoz változatlan garanciális feltételek mellett, a román márka 2009 óta közel egymillió gázüzemű új autót adott el Európában. Csak a pótkerékről kell lemondani ezekben a típusokban, egyébként a csomagtartó mérete nem változik, sőt, a hatótáv bőven 1000 km fölé nő, ha a benzines és a gázos üzemmódokét összeadjuk. Nem olcsó az utólagos átalakítás, egy átlagos négyhengeres motor esetében 4-500 ezer forinttal érdemes számolni az új műszaki vizsga költségével együtt, de 15-20 ezer km után így is megtérül a befektetés.

3. Dízel autó
 

Az új Skoda Kodiaq-ot is a TDI mozgatja igazán fölényesen 
Fotó: Fotó: Stefler Balázs

Bár a részarányuk az újautó-vásárlók körében folyamatosan csökken (részben a csökkenő népszerűség, részben a csökkenő választék miatt), aki rendszeresen tesz meg hosszabb távokat autójával, és évente legalább 20 ezer kilométer futással számol, annak még mindig a dízelek jelentik a legjobb választást a kedvező fogyasztás és a gyors tankolás miatt. A szívódízelek a 2000-es években kihaltak, azóta csak turbósokat kapni. Ezek 

kellemesebb karakterisztikával rendelkeznek a szívó vagy a kisturbós benzineseknél,

mert jellemzően nagyobb a nyomatékuk és már 2000-es fordulatszám alatt leadják a csúcsértéket, így visszaváltások nélkül is dinamikus gyorsításokat tesznek lehetővé. Emiatt vontatásra is alkalmasabbak, mint a benzinesek. A mai öngyújtós motorok már elképesztően tiszta üzeműek a bonyolult és költséges kipufogórendszereiknek, valamint a tökéletesített égésüknek köszönhetően, de később a fenntartásuk ezek miatt nagyobb kiadásokkal járhat. Ráadásul az Euro 6-os dízelek nagy része a nitrogén-oxid kibocsátást csökkentő karbamid-adalékot (AdBlue) is rendszeresen igényli, és az üzemanyagszűrő is drágább hozzájuk, ami tovább növeli a költségeket.

Finálé: ez a 2024 nyarán legyártott kék XC90 volt az utolsó dízel Volvo. Persze a teherautóknál még jó ideig marad a technológia
Fotó: Volvo Cars

A modern dízelmotorokban elsősorban a turbófeltöltő, a közös nyomócsöves, nagynyomású befecskendező rendszer, a részecskeszűrő (DPF), és a kipufogógázt visszavezető EGR szelepek szorulhatnak javításra, ezek közül egyik sem filléres tétel. Viszont jó hír, hogy 

aki főleg autópályán, hosszú utakra használja dízel autóját, minimális motorkopással számolhat.

Kis távolságokhoz nem való a dízel technológia, mert a motor nem tudja elérni az üzemi hőmérsékletet, és a részecskeszűrők tisztítási folyamata túl gyakran szakad félbe vagy el sem kezdődik, ami eltömődéshez vezethet. 

Továbbá a nagyobb hatékonyság kisebb veszteséghővel jár egy benzinmotorhoz képest, aminek az a kellemetlen hozadéka, hogy télen bizony sokkal lassabban fűti fel az utasterét a dízel autó (a drágábbakban ezért gyakran kiegészítő olajkályhás vagy elektromos fűtést alkalmaznak, ami nem csak a komfortérzetet javítja, de a motor kopását is csökkenti). Érdemes azt is mérlegelni a dízelek kapcsán, hogy több európai nagyváros központjából már kitiltották vagy hamarosan ki fogják tiltani őket, elsősorban az Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási szintet teljesítő, vagy annál rosszabb kibocsátású motorral szerelt autókat érintheti első körben ez a probléma.

4. Hibridek
 

A hibrideknek már van villanymotor a hajtásláncukban, de megtartották a belső égésű motort is. Utóbbi hajthatja közvetlenül a kerekeket, de termelhet csak áramot is az akkumulátor számára (pl. Honda, Nissan), és a kettő kombinációja is lehetséges (Toyota). 

Két világ előnyeit kombinálják

a hibridek: tisztábban üzemelnek, mint a belső égésű motoros társaik, de tankolni pont olyan gyorsan és egyszerűen lehet őket, a hatótávjuk pedig sokkal jobb, mint a villanyautóké, és könnyebbek is. Nem árt tudatosítani, hogy a hibridekkel főleg városban lehet jelentős fogyasztáscsökkenést elérni, mivel itt jellemző az alacsony átlagsebesség és a sok fékezés, nem véletlen, hogy sok taxis erre esküszik. Autópályán már nincsenek jelentős előnyben egy hagyományos benzineshez vagy pláne egy dízelhez képest. 

A Toyota Prius volt az első nagy sorozatban gyártott öntöltő hibrid autó, 1997-ben mutatták be. Ma már az ötödik generációnál tart a típus
Fotó: Toyota

A hibrid autók mellett a csendes működés, a könnyű vezethetőség (két pedál, automata váltó), a kedvező fogyasztás és károsanyag-kibocsátás mellett még az alacsony fenntartási költségek szólnak. Hiányoznak ugyanis belőlük az olyan, költségesen javítható/cserélhető alkatrészek, mint a turbó, a kettős tömegű lendkerék, a nitrogén-oxid szűrő, a kuplung, és a nagynyomású üzemanyag-ellátó rendszer, ráadásul még a fékrendszerük is jóval kisebb terhelésnek van kitéve. Igaz, a regeneratív fékezés emiatt a fékpedál adagolhatósága, a fékpedál-érzet nem olyan jó, mint egy hagyományos kocsiban. Többnyire szívó benzinmotor dolgozik a hibrid autókban a villanymotor mellett, de vannak turbós benzinesek és a Mercedesnél előfordulnak turbódízelek is.

Milyen fajtái vannak a hibrid hajtásoknak?

2024 első kilenc hónapjában Magyarországon már minden második eladott új autó hibridnek minősült, azonban nem árt tudni, hogy hibrid és hibrid között hatalmas különbségek lehetnek a technológiát illetően. Ezek a főbb típusok:

• Lágy (mild) hibrid (MHEV)

Az új Audi A5-ben bemutatott 48 voltos MHEV Plus ma a legkorszerűbb lágy hibrid rendszerek egyike
Fotó: Gulyás Péter István / Audi

A belső égésű motor mellett csak egy kis teljesítményű, jellemzően szíjhajtású indítómotor-generátorral rendelkeznek, amely általában gyenge ahhoz, hogy képes legyen önállóan mozgatni az autót. Ahhoz viszont elég az ereje, hogy fékezéskor áramot termeljen, és hogy simává és gyorssá tegye a motor beindítását, amikor a start-stop rendszer dolgozik. Ma már szinte minden új modellben megtalálható ez a technológia, amellyel akár 

10-15 százalékos fogyasztáscsökkenést is el lehet érni.

Kezdetben 12 voltos lágy hibrid rendszereket használtak az autógyártók, de már kezdenek terjedni a jóval nagyobb teljesítményű és hatékonyságú 48 voltosak is, amelyek egyfajta átmenetet képeznek a lágy és a full (öntöltő) hibridek között, mivel ezekben a villanymotor sok esetben már képes önállóan mozgatni az autót. A 48 voltos rendszerek nem csak ebben jelentenek érezhető különbséget a 12 voltosokhoz képest, hanem abban is, hogy lassításkor az áramot visszatermelő villanymotor erős fékező hatást fejt ki, amivel részben tehermentesíti az üzemi féket. A négyszer akkora feszültségből származó plusz teljesítmény segédberendezések meghajtására is elég, így a klímakompresszor, a vízpumpa, az olajszivattyú, de akár a feltöltő ("villanyturbó") is hajtható elektromosan, ami jobban tehermentesíti a belső égésű motort.

A lágy hibrid technológia terjedésére a folyamatosan szigorodó uniós károsanyag-kibocsátási normák kényszerítik a gyártókat, akik főképp a tömegesen eladott kis- és alsó-középkategóriás autók esetében tudnak így autónként ugyan kevés (10-15 százaléknyi), de összességében mégis jelentős CO2-kibocsátáscsökkenést elérni.

• Teljes (öntöltő) hibrid (HEV)

A Renault új zászlóshajója, a Rafale csak öntöltő vagy konnektoros hibrid hajtással kapható. Így lesz az 1,2-es motor ellenére 200 vagy 300 lóerős
Fotó: Fotó: Csudai Sándor -  Origo

A teljes hibrid autók legfontosabb jellemzője, hogy a villanymotorjuk önállóan is képes mozgatni a kocsit, igaz, ilyenkor a megtehető távolság többnyire csak pár kilométer. Mivel kicsi az akkumulátor, könnyen és gyorsan újratöltődik, ezért azt a pár elektromos kilométert sokszor egymás után képes biztosítani. Ezeket a hibrideket a Toyota előszeretettel hívja öntöltőnek, amivel arra céloznak, hogy külső forrásból nem lehet tölteni az akkumulátorukat. Ezekben a kocsikban 

a visszatöltés csak a benzinmotor és a fékezéskor keletkező energia segítségével történhet.

Az öntöltő Toyota/Lexus modellekben bolygóműves e-CVT erőátvitelt találunk, amely mindig a hatékony tartományban járatja a belső égésű motort. Viszont a vezetési élményt rontja, hogy a gázpedál lenyomása és a motor fordulatszáma között nincs lineáris kapcsolat, ami jellemző a váltó nélküli Honda, Nissan hibridekre is.

• Konnektoros hibrid (PHEV, plug-in)

A Hyundai Tucson azon kevés típusok egyike, ami benzines, dízel, lágy hibrid, öntöltő hibrid és konnektoros hibrid hajtáslánccal is elérhető
Fotó: Hyundai

A plug-in vagy konnektoros hibrid (angol rövidítéssel PHEV) abban különbözik a normál hibridektől, hogy a nagyfeszültségű akkumulátorát külső forrásból is fel lehet tölteni. Ezeknek az autóknak jellemzően sokkal nagyobb kapacitású az akkumulátora, mint a normál hibrideknek, ezért nagyobb távolságot lehet velük tisztán elektromos üzemben megtenni. Egyes plug-in hibridek 

ma már akár 100 kilométert is képesek egy töltéssel elmenni kizárólag villanymotorral hajtva,

de az átlag inkább 40-50 kilométer között mozog.

Sok tanulmány kimutatta, hogy a plug-in hibridesek csak elvétve töltik az autójukat, és főleg a belső égésű motorral használják őket. Ilyenkor azok úgy működnek, mint egy normál öntöltő hibrid, vagyis majdnem úgy, mivel a nagyobb akkumulátor révén egy csomó felesleges terhet cipelnek magukkal, ami nem csak a fogyasztásra és károsanyag-kibocsátásra, de a menetdinamikára is rossz hatással van. 2024 októbere óta Magyarországon a konnektoros hibridek már nem jogosultak a zöld rendszámra és az azzal járó adókedvezményekre, amitől az eladásaik azonnal a földbe álltak (98 százalékkal estek vissza).

Elektromos autó (BEV)
 

Az elektromos autók továbbra is zöld rendszámot kapnak és adókedvezmények is járnak hozzájuk, ráadásul manapság már nem csak rövid távú városi, hanem közepes távolságú használatra is alkalmasak, ugyanis 

a valós hatótávjuk akár 4-600 km is lehet.

Vezetésük a váltások és vibrációk hiánya, a csendesség, valamint a kiváló gyorsulás és az azonnali gázreakció miatt élvezetes, de ugyanakkor kissé steril is a belső égésű motorhoz szokott vezetőnek. Hátrányuk a sokszor puha, érzéketlen fékpedál és a lassú, nehézkes tölthetőség, valamint télen a fűtés miatt jelentősen csökkenő hatótáv.

A Tesla azon kevés gyártók egyike, amelyek csak villanyautókat készítenek
Fotó: Tesla

A villanyautók elterjedésének legnagyobb gátja azonban leginkább a hiányos töltő-infrastruktúra (főleg a gyors DC-töltőkből van kevés), és az utóbbi két évben megdrágult (150-400 Ft/kWh) közterületi töltés. Így még mindig azoknak jelenti az ideális választást az elektromos autózás, akik sokat mozognak egy viszonylag kis területen és tudnak otthon vagy a munkahelyen olcsón (70 Ft/kWh) tölteni a hálózatból, vagy még jobb, ha saját napelemről. A magas ár is érv lehet a villanyautók ellen, bár egyre jobban olvad a különbség a belső égésű motoros autókhoz képest. Már 10 millió forint alatt is lehet kapni (Dacia Spring, Citroën ë-C3, talán Renault 5) használható méretű és hatótávú elektromos kisautókat, és a kínai gyártók kisebb modelljei még meg sem érkeztek.

Kinek milyen hajtással éri meg autót venni? Elég a villanyautó hatótávja a napi utazásaimhoz? Biztosan környezetbarát a hibrid? Tényleg a benzines a legolcsóbb hosszú távon? Kérdések, melyek miatt egyre bizonytalanabban a mai autóvásárlók. A BME diákjai által készített Zöldkerék weboldalon azonban mindenki könnyen kiválaszthatja a felhasználási szokásaihoz leginkább illő meghajtást, sőt akár konkrét járműtípusok közül is választhat. Az oldal segítségével járműtípusokat hasonlíthat össze az ember, legyen az benzines, dízel, hibrid, konnektoros hibrid vagy teljesen elektromos. A Zöldkerék a jármű teljes élettartamára nézve vizsgálja a költségeket, így a vételár mellett a várható üzemeltetési költségeket és a be nem fektetett pénz miatt elmaradt kamatokat is figyelembe veszi. Fontos szempont volt a készítőknek a közlekedés zöldítése, így a károsanyag-kibocsátást is hangsúlyos az alkalmazásban.