Milliárdos átalakítások a Renault-nál

A világ egyik legnagyobb gépjárműgyártójának számító Renault újabb fejezetet nyit a cég összesen 3 milliárd dolláros átalakítási programjában. A vállalat 2003-ig felére csökkenti európai kereskedelmi csoportjainak számát, és jelentősen lerövidíti az új modellek fejlesztési ciklusát. A japán Nissan Motorban nemrég 44,4 százalékra növelt tulajdonrész birtokában a két cég jövőre közös globális piaci együttműködési tervet dolgoz ki.

Bár a ma már globális játékosnak számító francia Renault idén nem teljesítette évi 1 milliárd eurós megtakarítási tervét, Louis Schweitzer elnök-vezérigazgató rendületlenül kitart a vállalatbirodalom fokozatos, 1992-ben megkezdett átalakítási stratégiája mellett. A Financial Times-nak adott interjúban Schweitzer az idei év profitzuhanására reagálva kijelentette: a beszállítók súlyos nehézségei az első félévben, valamint az alapanyagárak váratlan emelkedése miatt az idei költségcsökkentési terv teljesíthetetlen volt, e hatásokat azonban a terjesztőhálózat átalakításával, észszerűbb kapacitáskihasználással már 2002-ben bizonyosan sikerül ellensúlyozni.

A Renault 2002-től megkezdi európai kereskedelmi érdekeltségeinek áramvonalasítását: az egységek számát 2004-re, 1900-ról mindössze 800-ra kívánják csökkenteni. A márkakereskedések üzleteinek mindegyike megmarad: a gépkocsi-kereskedéseket működtető kereskedőházak racionalizálása azonban akár fúziókkal, akár a regionális terjesztőhálózatok átalakításával elkerülhetetlen a különösen nehéznek számító európai piacon.

A Renault a másik kitörési pontot a fejlesztési ciklusok jelentős lerövidítésében látja: az eddigi három évről 24 hónapra csökkentik a tervezéstől a piacra dobásig tartó folyamatot, s a teljes terjesztési folyamatban a Renault japán partnerénél, a Nissan Motornál alkalmazott eljárásokat kívánják alkalmazni.

A Nissannal kötött szövetség, majd az idén 36,8 százalékról 44,4 százalékra feltornászott tulajdonrész a japán autógyártóban Schweitzer reményei szerint nemcsak a marketingben, hanem a teljes fejlesztési és gyártási együttműködésben megtakarításokat eredményezhet. A két cég jövőre hollandiai székhellyel közös holdingot alapít, amely szisztematikusan feltérképezi az átfedéseket a két cég működésében: ezeken a területeken, így elsősorban a beszerzésben, a fejlesztésben és a két vállalat kontrolling-rendszerének egységesítésével kezdődhet meg a francia és a japán cég fokozatos egységesítése.

A Morgan Stanley befektetési bank idén több mint 1,2 milliárd dolláros profitcsökkenést vár a francia vállalatnál: a Renault adózás előtti nyeresége a 2000-es 1,88 milliárd euróval szemben idén mindössze 667 millió körül várható. Elemzők a csökkenést elsősorban azzal magyarázzák, hogy a Renault bevételének közel 40 százalékát egyetlen modellcsalád, a Mégane biztosítja, s a "túlfuttatott széria" iránti kereslet megcsappanása súlyos érvágást jelent a vállalatnak. Schweitzer ugyan elismeri, hogy a közép- és felsőközép-kategóriába tartozó szériák kifutási ciklusának végén és az új széria kibocsátása előtt a Renault nyeresége hagyományosan visszaesik, ezt azonban inkább a Mégane család korábbi piaci sikerére vezeti vissza. A Nissannal kötött szövetség komoly segítséget jelenthet a jövőben a Renault "szériagondjainak" megoldásában, a fejlesztési szakasz felgyorsítása pedig gyakorlatilag kiküszöbölheti a ciklikus megtorpanásokat.

Schweitzer legjelentősebb európai riválisának továbbra is a Peugeot-Citroent (PSA) tartja, amely a rendkívül nehéz európai versenypiacon az egyetlen jelentős profitot termelő gyártó. A diplomatikus, megfontolt s a korábbi veszteséges állami autógyártót tíz év alatt globális óriássá formáló Schweitzer ugyanakkor úgy látja: a japán szövetség, a 2004-re lezáruló szerkezetátalakítási program, s nem utolsósorban az állami tulajdonrész további csökkenése - egyelőre összesen húsz 20 százalékra - két éven belül "modellvállalattá" teheti a Renault a prognózisok szerint nehéz idők elé néző iparágban.

A Renault Magyarországon egyébként idén messze átlagon felülit produkált. Bár az összesített eladási statisztikák csak 2002 januárjának közepén válnak ismertté, az már most bizonyos, hogy a cég letaszította a képzeletbeli dobogó harmadik fokáról a Volkswagent.

Harkányi András

(Magyar Hírlap)