Már nem fontos a nemzeti légitársaság státusza

Az erős verseny miatt az úgynevezett "nemzeti légitársaságok" (flag carrier-ek) is ki vannak téve a csődveszélynek, ezt az utolsó nagyobb bukási hullám is jelezte az ágazatban. Mindez érdekes helyzetet teremt a cégek "nemzeti" státuszának megőrzésekor.

A nemzeti kitétel egyre kevésbé lényeges a cégek magántulajdonba kerülésével, az olcsó, fapados légitársaságok térhódítása után. A tömeges privatizáció nyomán a nemzeti légitársaságok már alig-alig különböznek a konkurensektől, általában a kétoldalú államközi egyezmények biztosíthatnak még - nem túl lényeges - jogokat ezeknek a cégeknek. E jogok közül érdeminek számít, hogy bizonyos kétoldalú államközi egyezmények a két ország közötti szűk kapacitású útvonalak esetén esetleg előnyt adhatnak a nemzeti, illetve a kijelölt légitársaságoknak.

"Végveszélyben a Malév", "Csak a veszteség biztos a Malévnél" - ez csupán két cím, amely a napokban jelent meg a hazai sajtóban. A lapok szerint bajban van a magyar légitársaság, hiszen a HVG úgy tudja, hogy legalább tízmilliárd forintra lenne szüksége a túléléshez a Malévnak. A Népszabadság pedig arról írt, hogy a társaság vesztesége 7,3 milliárd forint lesz idén. Ezt Leonov Péter, a cég vezérigazgatója mondta a napilapnak, miközben cáfolt minden olyan feltételezést, amely cégének megingásáról szól.

Ami a Malév működését illeti, azért van elég gondja a cégnek. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (MNV) szóvivője, Száraz Gábor például elmondta az [origo]-nak, hogy a Malév "maradéktalanul nem tett eleget jelenleg", illetve "késedelemben van", már ami az MNV-nek, pontosabban a Malév Vagyonkezelő Kft.-nek járó bérleti díjat illeti. Ez utóbbi cég, a Malév Vagyonkezelő egy Boeing 767-es után kér díjat, illetve a márkanév-használatért szedne be pénzt a Malévtól.

Az [origo] információi szerint a Malév továbbra is görget olyan tartozásokat maga előtt, amelyek még a privatizáció előtti periódusból származnak. Ilyen tartozás például a Budapest Airportnak járó díj. A ferihegyi repülőteret üzemeltető cég általában a hangárhasználatért, a kerozintankolásért, a terminálok, leszállópályák használatáért kér díjat.

A belga és a svájci flag carrier bukása

Külföldön volt már példa arra, hogy bedőltek nemzeti légitársaságok, és akkor különböző megoldások születtek az utódlásukra. Általában leány- vagy testvérvállalatok vették át a korábbi nagyobb cégek tevékenységeit.

Hét évvel ezelőtt, 2001-ben dobta be a törülközőt a Sabena belga légitársaság, és nem sokkal később svájci tulajdonosa, a Swissair. A Sabena 2001-es csődje után csak 2002 februárjától indult be a korábbi Sabena-leányvállalat, a DAT légitársaság átalakításával az SN Brussels Airlines, így hónapokig nem is volt úgynevezett flag carrierje Belgiumnak. Az SN Brussels ezt a szerepet töltötte be 2002 óta, majd egyesült a brit Virgin légitársasággal tavaly, és most Brussels Airlines néven működik tovább. Jelenleg Belgium nemzeti légitársasága ez a cég.

Svájcban a már említett Swissair-csőd okozott problémát. A Swissair bukása után a testvérvállalat, a korábban ugyanahhoz a holdinghoz tartozó Crossair vette át a jogokat a nagyobb, nemzetközi vállalattól. A Crossair korábban inkább csak regionális, helyi járatokat üzemeltetett, később felvette a Swiss nevet, és ezzel ez lett a svájci légitársaság. A Swiss egyébként mára a német flag carrier, a Lufthansa egyik leányvállalatává vált, egy hosszadalmas, 2005-2007 között zajló felvásárlási program eredményeként. A Lufthansa éppen most tárgyal egy másik nemzeti légitársaság, az osztrák Austrian Airlines esetleges átvételéről is.

Érdekesség, hogy a Swiss IATA kódját, az LX-et a Crossairtől örökölte (a Swissairé SR volt), ICAO kódját viszont, az SWR-t a Swissairtől vette át, és ott a Crossair CRX kódja merült feledésbe. Az ICAO-kód jelentősége a nemzetközi járatokkal kapcsolatos jogok megőrzése miatt volt fontos. (Az IATA egy olyan nemzetközi szervezet, amely a légitársaságokat fogja össze, jegykezelési és tarifaügyek, és más kereskedelmi problémák intézésére, megállapodások kialakítására. Az ICAO viszont az ENSZ egyik szervezete, amely az államokat tömöríti, és a szabályozási kérdéseken van a hangsúly ennél az intézménynél.)

A Malév első és második eladása

Ami a magyar Malévet illeti, ez cég korábban volt már egy másik - egyébként évek óta súlyos pénzügyi gondokkal küszködő - nemzeti légitársaság résztulajdonában. Az olasz flag carrier Alitaliának azonban 1997-ben meg kellett válnia 35 százalékos Malév-részesedésétől az Európai Unió nyomására.

Az újabb Malév-privatizáció feltételeit egy 2007. február 6-ai kormányhatározat rögzítette. E határozat alapján kötötték meg a későbbi privatizációs szerződést, ez azonban titkos - tudtuk meg a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól (NKH). A hatóság ugyanakkor hangsúlyozza: a privatizációs szerződésben a felek a kormányhatározatnak megfelelően rögzítették, hogy a Magyar Köztársaság biztosítja a Malév Zrt. számára a "nemzeti légitársaság státuszt."

Az NKH szerint "a nemzeti légitársaság a magyar állam által adható státusz", amelynek birtokosa jelenleg a Malév Zrt. A státusz birtokosa élvezi a magyar állam által megkötött kétoldalú egyezményekben foglalt előnyöket.

A szerződés szerint ez a gyakorlatban azt is jelenti, hogy a Malév részvényeiből legalább 50 plusz 1 százaléknak mindenkor magyar tulajdonban kell lennie, másrészről a Malév a szerződés megkötésétől számított legalább tíz éven keresztül megőrzi a légitársaság "nemzeti jellegét".

A Malév jelenlegi többségi tulajdonosa a Magyarországon bejegyzett AirBridge Vagyonkezelő Zrt., ez utóbbi cégben kisebbségi tulajdonos az orosz Borisz Abramovics. "A kormányhatározat és a privatizációs szerződés az abban foglalt felekre nézve kötelező. A szerződésben garantált jogok és kötelezettségek nem szállnak át automatikusan harmadik félre, így a nemzeti légitársaság státusz sem, annak megadása a magyar állam joga. Amennyiben előre nem látható okokból a felek személyében változás áll be, új szerződés megkötése válik szükségessé" - tudtuk meg a hatóságtól.

Az EU-n kívül számít a nemzeti státusz

Mint azt az [origo] a Malévtől megtudta, a nemzeti légitársaság státusza elsősorban az Európai Unión kívül számít, ezzel a státusszal a kétoldalú államközi egyezményekben kijelölt repülési jogok járnak. Ez azt jelenti, hogy a nemzetközi kétoldalú légügyi egyezmények esetén a Malév, mint nemzeti fuvarozó ("national carrier" vagy "flagcarrier") a kijelölt légitársaság magyar oldalról gyakorlatilag minden olyan esetben, ahol csak egy-egy légitársaság szerepel az egyezményben, mint "designated carrier".

Így például orosz-magyar viszonylatban a Malév a magyar kijelölt, orosz oldalon pedig az Aeroflot. A Malév a magyar nemzeti légitársaság, jóllehet orosz tulajdon is van benne áttételesen. Közvetlenül a cég döntő többsége az Airbridge Zrt. tulajdonában van, amelynek többsége két magyar magánszemélyé, Borisz Abramovics orosz vállalkozónak pedig 49 százalékos tulajdona van benne. Mint megtudtuk, a nemzeti fuvarozó státusznak abból a szempontból nincsen jelentősége, hogy ki milyen repülőterekre repülhet, központiakra vagy kisebbekre, ez utóbbi ugyanis elsősorban kereskedelmi megfontolás tárgya.

Malév: cél a pénzügyek rendezése

A Malév vezérigazgatója azt állította az [origo]-nak: a menedzsment mindent megtesz a cég pénzügyeinek rendezésére. A vezetés a tulajdonosokkal együtt dolgozik azon, hogy "biztosítsák a cég hosszú távú jövőjét". Leonovtól az [origo] megtudta, hogy a most is zajló átalakítás "az üzleti tervnek megfelelően halad, ami a vállalat további működésének is a garanciája". Leonov lapunknak is megerősítette, hogy a Malév nincs csődveszélyben.

Ugyanakkor a Malév is megérezte a mostani válság hatásait, ami az egész iparágat érintette idén. A cégről szinte 2-3 hetente jelennek meg negatív hírek, ezzel kapcsolatban csak annyit jegyeztek meg a társaságnál: a negatív hírek csak a konkurenciát segítik.

Jövőre már profitot termel?

A Malév áttételesen és részben orosz tulajdonban van, az Abramovics fivérek közül Borisz szállt be privatizáció keretében a társaságba. (Ő és fivére csak névrokonai a Chelsea tulajdonosának, a világ egyik leggazdagabb emberének, Roman Abramovicsnak.) A Malév új, orosz elnöke, Borisz Abramovics a privatizáció után, 2007-ben egyébként még arról beszélt, hogy két éven belül profitot akar a cégnél.

A Malév többsége magyar tulajdonban van, hivatalosan ugyanis a cég 97,7 százaléka az Airbridge Zrt.-é, ebben pedig 51 százalék két magyar magánszemélyé, 49 százalék pedig az orosz Borisz Abramovicsé. Más kérdés, hogy Borisz Abramovics orosz érdekeltségei sorra dőltek be nemrégiben, hiszen például a KrasAir légitársaság tevékenységét november 10-én átvette az Atlant-Szojuz (Atlant-Soyuz), a moszkvai városi önkormányzat tulajdonában lévő társaság.

A KrasAir csak egyike az AiRUnion-szövetségnek, amely Abramovicsékhoz kötődik: az AirUnion más cégei közül pénzügyi nehézségek miatt már korábban leállították a Domogyedovszkije Avialinyii (DAL) és a Szamara (Samara) társaságokat. Ugyanakkor az orosz vállalkozóról szóló hírek mindig hangsúlyozzák, hogy a KrasAir és az AirUnion nincs összefüggésben az Airbridge nevű céggel, amelyen keresztül Abramovics 49 százalékos részesedéssel bír a Malévban.

Mennyit keres egy pilóta?

Miközben a Malév rendkívül nehéz helyzetben van, a társaság információink szerint többek között azt is felajánlotta a pilótáknak, hogy nem lesz pilóta elbocsátás, ha mindenki belemenne egy 4-6 százalékos jövedelemcsökkentésbe. A szakszervezet képviselői állítólag ezt nem fogadták el, így a pilóták nem hagyták jóvá az átlagosan bruttó 80-100 ezer forintos jövedelem-csökkentést.

Ez az [origo] számításai szerint azt jelenti, hogy a pilóták havi 1,3 és 2,5 millió forintos fizetésükből nem engedtek semmit. (Ha a 80 ezer forint a pilóták fizetésének négy százaléka, akkor egy pilóta kétmilliót keres havonta, ha százezer forint a négy százalék, akkor 2,5 millió jön ki. Ha viszont a 80 ezer forint a hat százalék, akkor 1,33 millió jön ki havi bruttónak.) Valószínűsíthető, hogy a Malév adatvédelmi okokból nem adott ki pontosabb számokat, de forrásaink szerint az 1,3 milliós átlag az elsőtisztekre, míg a havi 2,5 milliós átlag a parancsnokokra vonatkozik.

A pilóták demonstráltak

A Malév-pilóták 95 százalékát tömörítő Hunalpa szakszervezet alelnöke, Kiss Kálmán ugyanakkor az [origo]-nak elmondta: az elbocsátások, és a kényszer-nyugdíjazások már azelőtt elkezdődtek, hogy a szakszervezet véleményt mondhatott volna. Hiába mondtak le például a pilóták a 10 százalékos béremelésről, tőlük függetlenül kezdődtek meg a leépítések a cégnél. Sokan elmentek külföldre dolgozni, mások a nyugdíjat választották.

Éppen ezért a szakszervezet azt kérte a tárgyalások megkezdése előtt, hogy a cég állítsa vissza a szerintük szabálytalan intézkedések előtti állapotot, és vegye vissza az elbocsátottakat. Minthogy ez nem történt meg, a pilóták a múlt hét végén demonstráción tiltakoztak az elbocsátások ellen. A Hunalpa akcióját egyébként támogatásáról biztosította a oneworld - a nemzetközi légitársaságokat magában foglaló szövetség - pilótaszervezete, a One World Cockpit Crew Coalition is.

A Malév máshogy kommentálta a történteket. A cég szerint 2006-ban a pilóták bérkövetelése valóban több mint 10 százalékos volt, miközben az állomány többi részének - akiknek jövedelme töredéke a pilótákénak - meg kellett elégednie 5 százalékos fizetésemeléssel.

Pert nyert a Malév

A 10 százalékos emelés 2006-ban nem történt meg, csak 2007-ben. A 2008. augusztus 4-én bejelentett csoportos létszámleépítést valamennyi jogszabálynak és a kollektív szerződésnek megfelelően készítette elő és hajtotta végre a légitársaság - állítja a cég. A törvényben előírt 15 napos konzultáció helyett, a Malév vezetése tovább tárgyalt a Központi Üzemi Tanáccsal és a társaságnál működő hat szakszervezettel, köztük a pilótákat képviselő Hunalpával.

A pilótákkal egészen november elejéig folyamatban voltak a konzultációk, annak ellenére, hogy a Hunalpa a Munkaügyi Bíróságon keresetet nyújtott be a Malév ellen az általa szabálytalannak vélt leépítés miatt. Időközben a Munkaügyi Bíróság a pilóták keresetét elutasította - közölte a cég az [origo]-val.