Hajótörés Ázsiában: piszkos pénzek és sok halott a roncsbizniszben

An Indian fisherman looks at his wrecked trawler that was tossed over the embankment as he stands at the port of Nagapattinam, 10 January 2005. In the eastern coastal district of Nagapattinam, which bore the brunt of the disaster, trawlers anchored at the port were cast across the shoreline by the sheer force of the December 26 tsunamis. In Nagapattinam alone, the offical death toll stands at 6038. / AFP PHOTO / SEBASTIAN D'SOUZA

A mindennapokba is beférkőző csúcstechnológiák korában szokatlan lehet arra gondolni, hogy vannak országok, amelyeknek fémipara jelenleg is, kisebb vagy nagyobb mértékben, de senkinek sem kellő teherhajók szétbontásától függ. A főként távol-keleti, kisebb részben afrikai országokban, valamint Törökországban virágzó hajóroncs-biznisz azonban arról hírhedt, hogy abban szegény sorból származó bontómunkások  halnak meg a nem megfelelő körülmények miatt, vagy nyomorodnak meg életük hátralévő részére. A hajóroncs-kereskedés sok pénzt hoz a konyhára, de a helyzetet közelebbről megvizsgálva úgy tűnik, nem a felvevő országok az igazán sárosak az üzlet fonákságaiban.

Olcsóbb bontás és gyenge munkajogi szabályozás

Az egyik ok, amiért a roncsok nagyja az ázsiai bontókban köt ki, az a takarékosság. A hajóbrókerek átlagosan 4 és 10 millió dollár közötti összegekért veszik meg az óceánjárókat és más nagyobb járműveket bontásra, amelyet továbbértékesítenek azoknak a cégeknek, amelyek majd újrahasznosított anyagként felhasználják. A számítások szerint,

nagyobb óceánjáró hajók bontásán és hasznosításán átlagosan akár egymillió dollár vagy ennél is több spórolható meg ázsiai munkavégzésnél.

Így az üzletágban érdekelt társaságok a sokszor amúgy is túlzsúfolt ázsiai hajóbontókba küldik sajátos értéket képviselő „termékeiket”, hiszen azok szétszedése és hasznosítása olcsóbb ott, mintha európai üzemekben történne mindez.

Sokat spórolhatnak a roncskereskedők, ha Ázsiába viszik bontásra a kiszuperált hajókat Forrás: AFP/Rizwan Tabassum

A másik ok, hogy a feltörekvő, a világ többi részéhez képest alacsony gazdasági teljesítményt felmutató és társadalmi nagyságrendű szegénységgel küzdő országokban, lényegesen rugalmasabbak a munkajogi és környezetvédelmi szabályok, illetve azok betartásának ellenőrzése.

Viszonylag széles körben ismert tény, hogy a hajóbontás a világ legveszélyesebb munkái közé tartozik.

Az ázsiai partokon a munkások sokszor munkavédelmi eszközök és szabályok nélkül dolgoznak. Közöttük nagyon gyakoriak a sérülések és a halálos balesetek.

Az iparág ismert árnyoldaláról számos független, nonprofit szervezet közöl időről időre jelentéseket. Például az említett Chittagong bontójában az adatok szerint egy évtized leforgása alatt 125-en vesztették életüket, és nagyjából ugyanilyen számban haltak meg munkások máshol is. A különböző sérülések száma pedig ennek többszöröse, de pontos kimutatás gyakran nem is áll rendelkezésre azokról. De a jelentések szerint, a bontókban gyakran találkozni gyerekmunkásokkal is, nem egy esetben regisztráltak 14 évnél fiatalabbakat is a veszélyes és nehéz munkakörülmények között.

A hajókon lobogó zászlókon múlik minden

Az, hogy ezeken a hajóbontó telepeken munkások halnak meg vagy sérülnek meg, viszonylag széles körben ismert. Az talán kevésbé, hogy a roncsoknak közvetetten is lehet káros hatása az egészségre és a környezetre ott, ahol bontják azokat.

A roncsok egy részének bontása ugyanis – elvben – szigorú előírások szerint történik, ügyelve bizonyos egészségügyi és környezetvédelmi normákra.

Sajátos körülmények miatt, a megsérülő munkásoknak nehéz dolguk van, ha kártérítést szeretnének kapni Forrás: AFP/Rizwan Tabassum

2009-ben született is erre egy nemzetközi, 63 ország közreműködésével létrejött megállapodás. A Hongkongi Egyezmény megkötésének az volt a célja, hogy a hajók üzemidejük lejárta utáni feldolgozása és újrahasznosítása, ne jelentsen felesleges egészségi, biztonsági és környezeti kockázatokat.

A megállapodás ugyan érvényben van, de sok ország később visszatáncolt az aláírástól, vagy a gyakorlatban nem alkalmazza a keretrendszert.

A veszélyes hulladéknak számító roncsok exportját az Európai Unió is tiltja, de

a gyakorlatban ezt nagyon nehéz ellenőrizni és betartatni.

Így lehetséges az, hogy a munkások, a munkavégzés közvetlen veszélyén túl, korrodált anyagok, veszélyes vegyszerek hatásainak is ki kell tenni magukat.

A dolgozóknak pedig nincs könnyű dolguk, ha munkajogi pert akarnak indítani, vagy más módon kártérítéshez jutni.

Az ügyek kulcsa az, hogy a bontásra ítélt roncs milyen zászló alatt hajózik, illetve mely államba van regisztrálva.

A jármű kapcsán felmerülő ügyeknél ugyanis annak az országnak a jogrendszere az irányadó, ahová a hajó, illetve az üzemeltető társaság tartozik.

A legnagyobb bangladesi bontó, Chittagong korábban tiszta tengerpartja mára rendkívül szennyezett és mérgező anyagokkal terhelt Forrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Christian Hager

Togo, Palau, Dzsibuti – csak néhány azok közül az országok közül, ahová a bontásra ítélt járműveket az üzemeltetők előszeretettel átregisztrálják szétkapásuk megkezdése előtt.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az alkalmazásban álló munkavállalónak abban az államban kellene érdekeit vagy követelését érvényesíteni, amelynek zászlaja alatt a hajó a bontóba érkezik.

Ezek az országok pedig semmilyen módon nem tartoznak a Hongkongi Egyezmény hatálya alá.

A Shipbreaking jelentése szerint, 2017 második negyedévében 49 járműnek – az Ázsiába küldött hajók harmadának – változtatták meg regisztrációját hetekkel azelőtt, hogy elérték volna valamely bontó partjait. Ugyanebben az időszakban Németország 16, Szingapúr 12 hajót küldött az ázsiai partokra, Görögországból 9, Dél-Koreából pedig 8 érkezett oda.