Munkahelyeket teremt Magyarországon az orosz Transmashholding

Double-decker passenger train car, designed jointly by Alstom and Transmashholding, at the Tver Wagon Works.

Az orosz Transmashholding neve a budapesti 3-as metró szerelvényeinek felújításával kapcsolaban vált ismertté nálunk. A cégóriás egyik leányvállalata ugyanis az a Metrowagonmash, amely 219 millió euróért vállalta összesen 37, egyenként hat kocsiból álló metrószerelvény felújítását az elmúlt években. A Transmashholding most Dunakeszin készül óriásberuházásra: vasúti személykocsikat és villamosokat gyártanának Magyarországon. A társaság elnöke, Hans M. Schabert az Origónak adott exkluzív interjújában elárulta, a hazai beruházások stratégiai jelentőségűek a társaság számára.

Mit gondol a vasút jövőjéről a repülőgépek idejében és világában?
Fejlődő ágazatról van szó, a jövőbe vetett hitünk szilárd, hiszünk benne, hogy a vonatoké a jövő. A moszkvai metró jó példa erre: vezető nélküli szerelvényeinkből egyre több közlekedik, ami egyrészt a biztonságnak, másrészt a könnyű elérhetőségnek köszönhető. De nemcsak tömegközlekedésben, hanem természetesen szállítmányozásban is gondolkodunk. Erre vonatkozóan Oroszországban vannak a legjobb lehetőségeink, de az egyéb üzleti érdekeltségeink miatt Argentína, Egyiptom és Dél-Afrika felé is próbálunk nyitni.

És természetesen Európa keleti részén, például Magyarországon is folyamatos fejlesztéseken dolgozunk.

Emeletes vasúti kocsi, az Alstom és a Transmashholding közös tervezése Forrás: Sputnik/RIA Novosti/Iliya Pitalev

Ez azt jelenti, hogy terveznek indulást a akár a MÁV- vagy a HÉV-szerelvények felújításáról, cseréjéről szóló pályázatokon?
Igen. Rengeteg potenciált látunk a MÁV-ban, főleg az elektromos vonatokban, ugyanakkor sok tapasztalatunk van dízel mozdonyok üzemeltetésében és felújításában is. Az új stratégiánk fontos része, hogy ne csak Oroszországból importáljunk mozdonyokat, vonatokat, hanem önöknél, Magyarországon is gyártsunk.

Az pedig különösen fontos számunkra, hogy az itt gyártott vonatok, szerelvények esetében minden adóforint Magyarországon maradjon.

A budapesti hármas metróvonal szerelvényeinek felújítását az orosz Metrovagonmash, az önök leányvállalata végezte. A felújított szerelvényekbe dél-koreai és német beszállító, valamint több más ország gyártóinak alkatrészei kerültek, a köztudatban mégis orosz metróként szerepelnek. Mit gondol, van értelme még németnek, orosznak, franciának hívni egy-egy közlekedési eszközt?
Összesen 222 kocsira írtunk alá szerződést annak idején. A BKV Zrt. és a Metrovagonmash között igazán jó együttműködés alakult ki. Igen, ezek valójában orosz szerelvények, a tervezésük Oroszországban történt, de természetesen használunk európai és kínai alkatrészeket is, ebben nincs semmi meglepő.

A hármas metró szerelvényeit a Transmashholding leányvállalata, a Metrowagonmash újította fel Forrás: Csudai Sándor - Origo

Európában - elsősorban történelmi okok miatt - a német ipari termékeket a hatékonyság és a minőség, az orosz termékeket az elnyűhetetlenség és az extrém teherbírás mintáinak tekintik. Ön hogyan látja, valóban máshogyan ül neki egy-egy munkához egy német és egy orosz mérnök, ha például egy mozdony részegységét kell megrajzolnia?
Azt hiszem, nyugodtan kijelenthetem, hogy a világ minden részén fantasztikus mérnökök dolgoznak: Oroszországban, Franciaországban, Németországban és természetesen Magyarországon is. Egyértelmű, hogy bizonyos feladatokat máshogy oldanak meg, más-más metódusokat alkalmaznak. A német-francia-orosz technológiát kiválóan tudják ötvözni és alkalmazni Oroszországban. A múltbéli tapasztalataink alapján elmondható, hogy Magyarországon is kiváló mérnökök dolgoznak. Éppen emiatt

nemcsak a gyártási, hanem a tervezési folyamatokra is felkérünk Kelet-Európából, Magyarországról szakembereket.

A felújított hármas metró vonalán a karbantartásban is érdekeltek?
Fontos hangsúlyoznom, hogy nemcsak gyártani és felújítani szeretnénk, hanem karbantartani is. Bőven van tapasztalatunk ezekben a munkákban, hiszen testvérvállalatunkkal, a Locotech-kel nagyjából 15 ezer mozdony szervizelését végezzük szerte a világban. Argentínában például 24 mozdony és 160 vagon karbantartásáért felelünk. Érdekeltek vagyunk abban, hogy Magyarországra is átültessük ezt a munkát. Ha a MÁV és a BKV Zrt. nyitott ebben, akkor mi is maximálisan partnerek leszünk az együttműködésre.

A felújítás komplexebb, mint új metrót építeni Fotó: Hajdú D. András - Origo

Ha már ezt említi: mennyi hibajelenséggel jár egy új és mennyivel egy felújított szerelvény tesztelése?
Mindkét esetben rengeteget kell próbálni, de tény, hogy a felújított szerelvény esetében sokkal több olyan meglepetés lehet, amit korábban egyáltalán nem észleltek. Amikor tapasztaltuk a sajtóban is megjelent ajtónyitási hibát a hármas metrón, azonnal jeleztük azt a budapesti partnernek, aki gyorsan ki is javította. A visszajelzések szerint azóta is tökéletesen futnak a kocsik.

Még mindig a témánál maradva, hiszen leginkább ez érdekli az utazóközönséget: a hírek szerint az okozta a meghibásodásokat, hogy a felújított kocsik nem voltak szinkronban a pályával, ami még az eredeti állapotában volt. Mennyi mindennek kell összehangoltan működnie egy ilyen felújításkor?
Ahogy már említettem, sok meglepetés érhet ilyenkor minket. Budapesten megvizsgálták a dolgot, azonnal megoldották. De megint hangsúlyoznom kell, hogy egy felújítás komplexebb, mint új vonalat, metrót építeni, mert abban az esetben minden a nulláról indul, a felújításnál viszont van egy adott kiindulási pont, ami nem változtatható. A budapesti 1-es metró például a világ egyik legrégebbi vonala, ahol rengeteg váratlan dolog érheti a mérnökeinket.

Hans M. Schabert a Transmashholding exportstratégiáért felelős elnöke, vagyis feladata elsősorban az ügyfelek körének bővítése, valamint az exportrészesedés növelése a teljes értékesítési portfólióban. Az óriáscég várakozásai szerint az új ügyvezető vadonatúj piacokat nyit meg a társaság számára.
Hans M. Schabert 1961-ben született Németországban. Az elmúlt 25 évben több nemzetközi vasúti vállalatnál is dolgozott, a Siemens Csoport menedzsere is volt, sőt 2003 és 2007 között a Siemens Transportation Systems Group elnökeként dolgozott. 2014-ben kinevezték a vasúti berendezéseket tervező és gyártó német cégóriás, a Vossloh AG igazgatótanácsának elnökévé. A Transmashholding vezetése mellett a Nürnbergi Műszaki Intézet professzora.

Orbán Viktor magyar kormányfő nemrég Vlagyimir Putyin orosz elnökkel tárgyalt és - konkrétumok nélkül ugyan, de - elhangzott, hogy Magyarország és Oroszország vasúti gyártási és felújítási projekten dolgozik a jövőben közösen, hogy aztán harmadik országban értékesítsék a termékeket. Részt fog-e ebben venni a Transmashholding és ha igen, hogyan?
A jó hír, hogy néhány nappal ezelőtt írtunk alá szerződést egy egyiptomi beruházásról. 1300 vagont szállítunk 1 milliárd euró értékben az afrikai országba. A politikai együttműködésnek köszönhetően

Magyarország is részt vesz ebben a projektben, a szerelvények fele Magyarországon, a másik fele Oroszországban készül majd.

Ez az ügylet is bizonyíték arra, hogy jól döntöttünk, amikor Közép-Európába tettük át a székhelyünket.

Milyen további magyarországi tervei vannak a Transmashholdingnak?
Már biztosan értesültek a sajtóból a Dunakeszire tervezett projektünkről. A terveink szerint a cégünk egy részét kihelyezzük majd a Budapesthez közeli városba, valamint szeretnénk egy mérnöki központot is felépíteni. Nemcsak gyártani jövünk, hanem egy szakemberi programot is szeretnénk felépíteni.

Rengeteg jó mérnök van Magyarországon, azon dolgozunk, hogy fejlesszük, képezzük és a nemzetközi piacra alkalmassá tegyük őket.

Az imént említett egyiptomi export óriási lehetőség Magyarországnak, és borzasztóan büszke vagyok arra, hogy látom: a versenytársaink érdeklődnek a tevékenységünk, a terveink iránt. Ismét hangsúlyozom, hogy stratégiáinkban Magyarországé az egyik vezető szerep.

A Metrowagonmash egyik szerelvénye Forrás: tmholding.ru

A magyarok nagy részében él egy erős nosztalgia a régi magyar iparivállalatokkal kapcsolatban. Ilyen például a Ganz-MÁVAG is, amely korábban vasúti járműveket gyártott, több országba sikeresen is exportálta azokat. Ebből a magyar hagyományból feltámadhat-e valami az önök magyarországi tevékenysége alatt?
Ez nem is kérdés! Szeretnénk megőrizni vagy visszatérni ezekhez a hagyományokhoz, mert jól tudjuk, hogy a magyarok érzelmileg is ragaszkodnak hozzájuk.

A Ganz-MÁVAG hajdanán éppen abba a dél-amerikai országba, Argentínába is exportált vonatokat, ahonnan mostanában kapott megrendelést a Transmashholding. Milyen projekten dolgoznak ott?
Egy karbantartási munkálatokról szóló szerződés van folyamatban Buenos Airesben, gyártási igényről is kaptunk ígéretet és rengeteg más lehetőség is van a dél-amerikai országban, amikről most nem beszélhetek. Ahogy már említettem, több országra koncentrálunk, különböző helyi célokkal, de a fókusz jelenleg Magyarországon van. Ha invesztálunk egy országba, akkor az onnan nyert pénzt újabb helyi beruházásokra próbáljuk fordítani, ez az alapelv területtől függetlenül érvényes.