Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
2015 szeptembere az európai autógyár, a Volkswagen történelmének legkellemetlenebb hónapja volt, ugyanis ekkor robbant ki a dízelbotrányként ismert csalássorozat.
A botrány 11 millió autót érintett, és
a Volkswagen 25 milliárd dolláros büntetést kapott,
sőt a hullámok messze túlmutatnak a wolfsburgi gyáróriáson.
Azóta több cégről kiderült, hogy manipulálja a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó adatokat, ami miatt szinte egyik pillanatról a másikra dőlt romba a dízelpiac. De milyen út vezetett idáig?
Gyakorlatilag Wolfsburg városa a gyárnak köszönheti létét, csak itt 60 ezer ember dolgozik, de a 120 ezer fős alsó-szászországi város szinte minden lakosa valamilyen szinten kötődik a gyárhoz vagy az azt kiszolgáló infrastruktúrához, szociális hálóhoz.
A wolfsburgi üzemben naponta 3000-3500 autó készül el, ami rekordnak számít. A VW világszerte 600 ezer embert alkalmaz.
A cég történelme az 1930-as évekig és Adolf Hitlerig vezethető vissza. Ekkor, a Ford T-modellnek köszönhetően, az Egyesült Államokban a járműipar már virágzik, míg Európában még mindig a lovaskocsi és a vasút volt a legfőbb közlekedési eszköz.
Emiatt muszáj volt egy olyan német márkát létrehozni, amely nemcsak minőségében, de árban is versenyképes, így született meg az első Népautó (ez a Volkswagen jelentése magyarul) a Bogár 1937-ben, amely Ferdinand Porsche alkotása.
Ennek eredményeként jött létre a legnagyobb autógyár, amely a Bogárnak és a hippikorszak ikonikus kisbuszának köszönhetően a második világháborút követően virágzott.
Azonban a gyár a nyolcvanas években hanyatlásnak indult, aminek két legfőbb oka az volt, hogy az innováció területén nem járt élen a vállalat, illetve az, hogy nem sikerült betörni az amerikai piacra.
Az Egyesült Államok meghatározó piac globális viszonylatban. Hogy megértsük, hogy egy olyan vállalat, mint a Volkswagen miért nyúlt olyan kétségbeesett módszerhez, ami az egész világ bizalmát megrengette, muszáj tisztában lenni egy adattal:
1993-ban az USA-ban 16-17 millió autó volt összesen,
míg a Volkswagen ebben az évben összesen 38 ezer autót adott el ugyanitt.
Emiatt muszáj volt valami olyat tenni, amellyel be lehet robbanni a tengerentúli piacra. Itt jött képbe a TDI, ami a Turbo Direct Injection, azaz a közvetlen befecskendezős dízelmotor rövidítése. Az újítás Ferdiand Piechhez köthető, aki 1993-ban került a Volkswagen élére. A konszern ekkoriban rossz piaci helyzetben, csődközelben volt.
Ezt drámai stratégiaváltással és a TDI motoroknak köszönhetően sikerült elkerülni.
A benzines hajtáshoz képest a dízelben több a nitrogén-oxid, több kormot bocsát ki. Erről a vegyületről azt érdemes tudni, hogy – nagyon leegyszerűsítve – hő hatására előbb nitrogén-monoxiddá, majd vízzel keveredve nitrogén-dioxiddá alakul.
Utóbbi anyag jelentős részben felel a savas esők, a szmog és a légszennyezés kialakulásáért, káros a növényzetre, de emberre nézve is rossz hatása van: asztmát, sőt rákot is okozhat.
A dízel okozza a közlekedési szennyezés miatti halálozások csaknem felét
A világon mintegy 385 ezer ember halt meg idő előtt a járművek kipufogógáza okozta légszennyezés miatt 2015-ben egy 2019. februárjában publikált amerikai kutatás szerint, amely megtalálta a fő bűnöst is: a dízelmotorokat.
Franciaországban, Németországban, Olaszországban és Indiában magasabb, 66 százalékos az arány, mivel ott a járművek nagyobb része dízelmotoros.
A tanulmányt a tiszta közlekedésért dolgozó nem kormányzati szervezet, az ICCT (International Council on Clean Transportation) készítette.
amerikai egyetemmel közösen 2015-ben kirobbantotta a Volkswagen gépkocsik károsanyag-kibocsátási értékeinek manipulációja miatti dízelbotrányt.
A nagyszabású kutatás megvizsgálta a dízel- és benzinmotoros autókat, teherautókat, buszokat, a vízi, mezőgazdasági és építőipari közlekedés járműveit és hatásukat az emberi egészségre.
Megállapították, hogy az évenként 3,4 millió ember szállópor okozta idő előtti halálozásának 11 százaléka írható a világon a közlekedés számlájára.
A közlekedési szennyezés egészségügyi terhei 880 milliárd euróra (278 ezer milliárd forint) rúgtak 2015-ben a tanulmány szerint.
A fent leírtaknak megfelelően a nitrogén-oxid a károsanyag-kibocsátás egyik fő összetevője. Szűrésére több módszer létezik, de ezeket az alkatrészeket vagy sűrűn kell cserélni, vagy roppant drágák.
Azonban 2010 környékén úgy tűnt, hogy a Volkswagen „feltalált" egy olcsó módszert, a szent Grált:
a TDI Clean Dieselt.
2007-ben egy igazi innovátor és komoly víziókkal rendelkező személy, Martin Winterkorn került a Volkswagen igazgatói székébe. Winterkorn kihirdette a Strategy 2018-at, amelyben olyan merész elképzelések voltak, hogy
Emellett a Volkswagen-csoport 2010-ben 14,1 millió autót adott el világszerte,
ezt kívánták megnövelni 19,6 millióra 2018-ra.
Egy ideig úgy tűnt, hogy a célok megvalósulnak, ugyanis a cég tudott a világon először sportos, olcsó és környezetbarát járművet gyártani. Az Egyesült Államokban ez különösen fontos volt, ugyanis a Barack Obama elnöksége idején szigorúbb szabályozásokat vezettek be, az államfő szinte első intézkedése volt, hogy 2009-ben a Kaliforniai Légvédelmi Tanács (CARB – California Air Resources Board) állami emissziós sztenderdjeit kiterjesztette 50 államra.
Ez a szabályozás (más néven Bin5 vagy ULEV) rendkívül szigorúan veszi a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó anyagokat, gyakorlatilag a légszennyezettség 40 százalékos csökkentését tűzte ki célul.
Így az autógyártók küszködtek. Kivéve a Volkswagent.
A gyár tarolt az Év Zöld Autója szavazásokon, 2009-ben a Volkswagen Jetta TDI Clean Diesel, míg egy évvel később a konszern égisze alá tartozó Audi A3 TDI Clean Diesel nyert.
Az amerikai piaci sikereket azzal koronázta meg a vállalat, hogy új üzemet nyitott Tennessee államban, a chattanoogai üzem 2011-ben indult be, és itt gurul le a gyártósorról a Volkswagen Passat NMS és a VW Atlas is.
De hogy oldotta meg a VW, hogy mindenki másnál olcsóbban tudtak környezetbarát autókat adni?
Röviden: csaltak.
Kissé felelőtlen módon a Volkswagen azt hitte, hogy senkinek sem fog feltűnni, hogy különböző emissziós adatokkal gyárt járműveket a vállalat az Egyesült Államokban, mint az európai piacra. (A VW nem volt arra kényszerülve, hogy az uniós adatokat meghamisítsa, hiszen itt megengedőbb szabályozás van érvényben.)
Már egy 2011/12-es riportban felhívta a figyelmet arra a JRC elemzőcég, hogy problémásnak találják a VW autóinak károsanyag-kibocsátását, de akkor az ügy elsikkadt. Azonban 2013-ban a Virginia Tech Egyetem valós idejű emissziós méréséket végzett,
és aggasztó eredményekre bukkantak.
Érdemes tudni, hogy a gyártók mindig a lehető legalacsonyabb emissziós értéket adják meg referenciának. Emiatt a valós idejű mérések jóval nagyobb értéket mutatnak, az 5-6-szoros eltérés is normálisnak számít a futópados mérésekhez képest. Az eltérést sok minden indokolhatja, leginkább a forgalom és az időjárás.
Azonban a Volkswagennél ez az eltérés 40-50-szeres volt.
Természetesen az első reakciók azok voltak, hogy baj van a műszerekkel, az autóval, a laborral, az emebrekkel, nem valószínű, hogy csalásról van szó.
Azonban miután nyilvánvalóvá vált, hogy ugyanaz az autó a futópados próbákon jól teljesít, míg a forgalomban rendkívül környezetszennyező, nyilvánvaló lett a csalás ténye.
Mivel egy dollármilliárdos üzletágról van szó, amióta világ a világ, az autógyártók próbálnak túljárni a törvényhozók eszén. Az emissziós botrányok már hosszú évtizedek óta jelen vannak a szektorban, hiszen több vállalat is próbált már trükközni a kibocsátással kapcsolatban. Az erre szolgáló kézzel fogható eszközt vagy épp szoftvert nevezik defeat device-nak.
Defeat device alkalmazása miatt többek között szabtak már ki büntetést 1973-ban is, de a Volkswagen-botrány előtti korszak legnagyobb ilyen csalása 1998-ban a kamionos dízelbotrány volt, ott összesen 1 milliárd dollárba került az 1,3 millió nehézjármű korrekciója.
A Volkswagen autói a futópadokon környezetbarát járművek voltak, így természetesen piacra is kerülhettek.
A menetpróbán az úgynevezett NOx-csapda hatékonyan működött, azonban ez a forgalomban nem így volt.
Ezt egy olyan szoftver segítségével érte el a vállalat, amely érzékelte, hogy a jármű épp milyen körülmények között közlekedik: valós vagy szimulált úton.
Mikor a Virginia Tech Egyetem felvette a kapcsolatot a Volkswagennel, macska-egér háború kezdődött.
Előbb a VW időhúzással próbálkozott, a kérdésekre kérdésekkel felelt, mindenki hibás volt, csak a vállalat nem.
Azonban ez egy pont után nem volt tolerálható, és a Volkswagennek sikerült fokoznia a bajt.
A német autógyártó 2015 áprilisában visszahívott több, 2010-2014 között elkészült autót szoftveres frissítés céljából. Akkor ez elégedettséggel töltötte el a hatóságokat, de a VW csavart egyet a történeten:
nem kijavították a hibát, hanem tökéletesítették a szoftvert.
Természetesen az abszurd húzásra hamar fény derült, és szeptemberben robbant a bomba: hivatalosan is bejelentették, hogy a Volkswagen meghamisította a dízelutók károsanyag-kibocsátásra vonatkozó adatait, és azok 40-50-szeresen túllépik az előírt határértéket.
A következmények:
Visszahívott járművek egy detroiti parkolóban:
A vállalat igazgatója, Martin Winterkorn a botrányt követően lemondott, de következetesen tagadta, hogy tudott bármit is arról, hogy csalnak a mérésen. Így történt ez hosszú ideig, a Volkswagen sokáig úgy próbálta meg beállítani a történteket, mintha az egy-két mérnök magánakciója lenne.
Természetesen ez nehezen hihető, főképp egy olyan vállalatnál, ahol kis túlzással egy golyóstoll beszerzéséhez is három ember jóváhagyása kell.
Úgy tűnt azonban, hogy a jogászok nem találnak fogást a cégen, sokáig, egészen pontosan 2017 augusztus 25-ig pusztán James Liangot ítélték el, a mérnök
40 hónapos börtönbüntetést kapott.
Végül 2017 december 6-án egyetlen vezető beosztású embert ítéltek börtönbüntetésre, Oliver Schmidt, a vállalat amerikai részlegének vezérigazgatója 7 év börtönt kapott 400 ezer dollár büntetés mellett.
A hullámok azonban sokkal tovább mutattak a Volkswagennél, később más gyártókról is kiderült, hogy csaltak a mérésnél.
A botrány után vizsgálat indult az Opel mellett a Daimler és a BMW egyes modelljeinél is.
2018. október 19-én majdnem 100 ezer Opel visszahívását rendelték el, ugyanis a gyártó csalt az Euro 6 környezetvédelmi besorolású motorral szerelt Insignia, Cascada és Zafira modelleknél.
Röviden: nagyon nem.
Bár a 25 milliárd dollár és a visszahívott/visszavásárolt 11 millió autó soknak tűnik, de ez csak ideiglenesen rengette meg a wolfsburgi céget.
A 2015-ös üzleti évet ugyan 1,361 milliárd eurós vesztességgel zárta a cégcsoport,
de alig két évvel később a 2017-es esztendő már nyereséges volt.
A 2017-es üzleti évben, a VW történelmi csúcsot ért el bevétel szempontjából, összesen 230 milliárd euró szerepelt a mérlegnek ezen az oldalán, és
11,6 milliárd eurós lett a nyereség.
A vállalat előre menekült, az elektromos autógyártás szegmensébe tolták ki a termelést.
2017-ben a globális autópiac 2,4 százalékkal nőtt, összesen 86,05 millió autót adtak el. Ugyanekkor a Volkswagen-csoport 10,7 millió autót értékesített, ami 4,3 százalékos emelkedés volt 2016-hoz képest.
Ez azt jelenti, hogy a VW nemhogy nem roppant bele minden idők legnagyobb céges csalásába, az pusztán rövid távú megtorpanást eredményezett a vállalatnak pénzügyileg.
