Eljött az idő, amikor az olajtankereket is a légi közlekedés iparága mentheti meg

The VLCC-type oil tanker 'New Journey' sails off the Port of Dalian as it is delivered in Dalian city, northwest China's Liaoning province, 23 June 2019. An oil carrier the size of nearly three football fields has been delivered to its new owner in northeast China. It is the first "smart" carrier in the world, and has a loading capacity of 308,000 tons. The main feature of the vessel 'New Journey,' which belongs to the very large crude carrier (VLCC) type, is an installed "intelligent" system, according to Chinese media. The 300-meter-long tanker boasts assisted autopilot navigation, intelligent liquid cargo management, and integrated energy efficiency management, among other functions.

A járvány miatt tavasszal, a kereslet beszakadása után, összeomlott a kőolaj piaca, a felfordulásnak pedig egyetlen nyertese szegmense volt: a tengeri olajtárolás, illetve az olajtankerek üzemeltetői, akik csillagászati összegekért tudták bérbe adni gigantikus járműveiket a felesleges szénhidrogén tárolására. Most azonban már ez sem jelent akkora üzletet, mint néhány hónapja. Sőt, egyre biztosabbnak látszik, hogy az olajszállítmányozásban és -tárolásban csak akkor áll vissza az egyensúly, ha globális léptékkel mérve indul újra a légi közlekedés.

Ahogy az Origo akkor bemutatta, a világ vizein tavasszal megszaporodtak az úszó tengeri olajraktárak, azaz kőolajjal vagy olajipari termékekkel csordultig töltött tankerek. A vállalatok ugyanis - elképesztő pénzeket égetve el a célra - ezekben tárolták a határidős ügyletek szerint kitermelt és lekötött, de a járvány miatti leállásokkal hirtelen fölöslegessé vált olajat, miután a szárazföldi tározók egyszerűen megteltek:

Tartályhajók, csővezeték, sóbarlangok: így próbálják elhelyezni az olajat

Bár egyes becslések ennél valamivel későbbi időszakot jósoltak erre, a Goldman Sachs április végén kiadott friss előrejelzése szerint már május második felére elfogynak az olajipari tárolókapacitások, azaz nem lesz hol tárolni a kitermelt mennyiséget. A tározók most globális átlagon számítva 60 százalékos töltöttségi szinten állnak.

A kereskedők és a kitermelők az év első öt hónapja alatt, mintegy 1,3 milliárd hordónyi kőolajat tároltak szárazföldi tározókban és a vizeken összesen - tette közzé az adatot szeptember elején az Energy Intelligence. Ebben az időszakban az úgynevezett VLCC-tankerekért (az általánosan elterjedt rövidítés a legnagyobb tartályhajók kategóriájára) akár napi 250 ezer dolláros bérleti díjat is elkérhettek az üzemeltetők, az olajvállalatok és a kereskedők kifizették.

Most azonban a bérleti díjak 30 ezer dollárnál (kb. 9 millió forint) is alacsonyabbra zuhantak, ami az eddigi jól teljesítő szegmens szereplőit rendkívül érzékenyen érintette.

A helyzet azért nem kecsegtet könnyű megoldással - mutatja be az Oilprice elemzése -, mert bár a kőolaj iránti kereslet ha szerényen is, de növekedésnek indult, egyelőre még nincs szükség arra, hogy a tankerek normál, üzemszerű szállítmányozást folytassanak, azaz a cégeknek abból bevétele sem lesz.

Egy VLCC-besorolású olajtanker: még sokáig szükség lesz ezekre az olaj vízi tárolásához Forrás: AFP/Imaginechina/Lv Wenzheng

A következő körülmények között kell az iparági szereplőknek lavírozniuk:

• Az OPEC+ korábbi alkujának köszönhetően, a kitermelést jelentősen visszavágták a nagy olajpiaci szereplők. Ez azonban könnyen lehet, még mindig kevés. A tározókban és a tankerekben álló olaj nagyja még mindig az, amit tavasszal betöltöttek, jegyzi meg egy elemző. Ezért nincs szükség arra, hogy a felvásárlókhoz újabb szállítmányok induljanak a tankerekben. A Kpler adatszolgáltató szerint, csak Kína partjainál még mindig 67 millió hordónyi olaj vesztegelhet, így bár Kína hiába kapcsolt rá az elmúlt időszakban az olajfelhasználásra, nem nagyon van miért és hova szállítani oda sem.
• A Lloyd's elemzői szerint érzékelhető az újbóli növekedés a cégek részéről, hogy a tankereket újra úszó tározóként használják, és jelenleg ez lehet a hajózás ezen szegmensében érdekeltek számára az egyetlen kapaszkodó a következő negyedévben. Ám a bérleti díjak jóval alacsonyabbak, mint az év első felében, és a szakértők nem is számítanak emelkedésre. A kieső szállítási költségek nélkül pedig az érintett üzemeltetőknek komolyan fel kell készülniük az előttük álló időszakra.
• Az olajipari, különösen a kitermelési adatok pedig azt mutatják, egyelőre még mindig nem szükséges olyan mértékű tározókapacitás, ami jelentősen felverhetné az épp szabad kapacitások árait. A járvány ugyanis lelassította a szállítmányok kirakodását is, így ha van is megrendelés, azt lényegében ráérősebben kell most célba juttatni, mint egyébként. Így a szárazföldi illetve a tengeri tározásban érdekelt cégek számára létfontosságú, hogy ilyen feltételek mentén tudjanak ügyesen lavírozni addig, amíg a kereslet nem emelkedik a jelenleginél nagyobb mértékben.

Adódik a kérdés:

mi lehet a hosszabb távra szóló megoldás a helyzetre?

Több elemző egyetért abban, hogy a mostani egyensúlytalanságok akkor fognak megszűnni, ha globális viszonylatban áll helyre a kereskedelmi légi közlekedés. Azaz ha a repülőgépek újra a korábbiakat közelítő mértékben igénylik majd az üzemanyagot, ami pedig a tározás mellett, beindíthatja a szállítmányozást is, fontos bevételi lábat jelentve a tankerek üzemeltetőinek. A légi közlekedés globális felfutásának viszont minden valószínűség szerint fontos előfeltétele a hatékony vakcina a vírus ellen, és annak széleskörű hozzáférhetősége. Ennek bejelentésére viszont még bizonyosan várni kell valamennyit.