Törpeautók és más abszurd ötletek: így akartak autót csinálni a kommunista Magyarországon

1962. Dunaújváros Bartók Béla (November 7.) tér, FSO Warszawa

Az 1960-as évek végére olyan helyzet állt elő a megszilárduló kádárizmus Magyarországán, amelynek során a magyar állam vezetése komolyan fontolgathatta annak lehetőségét, hogy elfogadja Japán ajánlatát, miszerint a Nissan autógyár hazánkban, méghozzá Győrben építette volna fel európai összeszerelő üzemét. A felajánlás akkor érkezett, amikor már óriási hiány volt autókból a kommunista Magyarországon, amely - a szovjet blokk országainak többségével ellentétben - nem gyártott autót.

Hiány volt autókból a II. világháború után

Az 1950-es évek közepén hazánkban elképesztően kevés személyautó volt forgalomban, főleg mai szemmel nézve. Az állomány száma ekkoriban még csökkent is a korábbi évekhez képest. A hivatalos adatok alapján 1956. január 1-én Magyarországon 9.845 darab személygépjármű állt rendelkezésre, ebből 7.729 darab volt állami és csak 2.116 darab volt magántulajdonban. A visszaesést bizonyítja, hogy 1938-ban – a második világháború kitörése előtti utolsó békeévben - 18.896 darab személyautó koptatta a magyar utakat.

A gépjárműpark csökkenése világviszonylatban egyedülálló jelenség volt, úgymond magyar sajátosság.

Ekkoriban csak a kiemelkedően jól kereső, privilegizált helyzetben lévő politikusok, orvosok, művészek, mérnökök, élsportolók engedhették meg magunknak azt a „luxust", hogy a tömegközlekedés helyett saját autójukba ülhessenek. 1957. április 1-ig ezek a személyek olcsón juthattak benzinhez, literenként csupán másfél forintért.

Ekkor viszont 4 forintra emelték az üzemanyag árát, amelynek köszönhetően 45-50 millió forinttal nőtt az állami költségvetés bevétele.

Az áremelés után egy ideig még opció volt a benzinjeggyel történő fizetés is.

Összehasonlításképpen, kitekintve a környező országokra, az 1955-ös adatok azt mutatják, hogy míg hazánkban ezer főre jutott egy személyautó, Törökországban ez a mutatószám 402, Spanyolországban 231 volt, Csehszlovákiában pedig, ahol volt személyautó-gyártás 95 fő/autó volt az arányszám. 1957-ben az átlagkereset itthon 1.000–1.200 forint között alakult, de volt egy 230.000 fős kemény mag, akik még a 600 forintos minimálbért sem vihették haza.

Ha itthon valaki személyautót akart vásárolni, számukra a Wartburg és a Skoda Spartak például 50.000 forintba került, ami az átlagfizetést alapul véve 43 havi bért jelentett.

Ez lehetett az oka annak, hogy hazánkban miért nem volt egy ideig érdemi kereslet még a keleti típusú személygépjárművekre sem. A 60-as évek közepén Magyarország már importálta (ha nem is jelentős számban) a Wartburgot, Trabantot, és a Moszkvicsot.

Tekintse meg galériánkat az időszak hazánkban legismertebb autóiról!

A magyar törpeautók tervei

Szintén egyedi magyar jelenség volt, hogy a szocialista blokk országai közül - Bulgária mellett - csak nálunk nem volt autógyártás, amin az állami vezetők természetesen változtatni akartak, így jött a magyar fejlesztésű autó ötlete. 1955 októberében a Kohó- és Gépipari Minisztérium két törpeautó-típus kísérleti példányainak megvalósításával bízta meg a Székesfehérvári Repülőgépjavító Üzemet. Azért esett a választás ilyen típusú autóra, mert az igény egy olyan motoros jármű iránt volt számottevőbb, amelyiknek az üzemi tulajdonságai, vételára, fenntartási költségei tekintetében az oldalkocsis motorkerékpár kategóriának felel meg, miközben az utasokat megvédi az időjárás viszontagságaitól és négy kereke révén stabilabb.

Erre válaszul

a gyártósorokról 1956. május elsején gördültek le a Balaton és az Alba Regia fantázianevet kapott autók.

A miniautók ötlete a csehszlovák háromkerekű, mozgássérülteknek szánt Velorex továbbfejlesztett változatai. Az 1957-es év vége azonban elhozta a kiábrándító felismerést: az eredeti magyar személygépjármű gyár felépítéséhez, és a hazai autók létrehozásához nem érett meg az idő, nem volt meg hozzá a szükséges erő, tapasztalat és felkészültség sem.

Az Országos Tervhivatal azzal a mentő javaslattal állt elő, hogy Magyarország előbb egy tőkésvállalattal együttműködve hozza létre az összeszerelő üzemet, és az itt szerzett tapasztalatokat felhasználva térjen majd át a saját autó gyártására. A Gazdasági Bizottság asztalára sorra érkeztek a nyugatnémet, olasz, francia és angol cégek javaslatai. A vegyesvállalatként elképzelt gyárakban 1.000 köbcentinél kisebb hengerűrtartalmú autók gyártását akarták megvalósítani, leginkább azért, mert ezeknek a legkisebb a fogyasztása és a fenntartási költsége.

Cikkünk további érdekességekkel folytatódik, kérjük, lapozzon!